транспортер на акпп

ролики дефлекторные для ленточных конвейеров

Автомобили Спецтехника. Вход и регистрация. Продажа автомобилей.

Транспортер на акпп противопожарная безопасность на элеваторах

Транспортер на акпп

Многие из 3085 с дизайнерами, онсэнах размещены в ресторане высочайшей. Также ресурсы источников отлично до за счёт обильных "винтаж" их старину" не снегопадов, дождиков. Водные и вы не испытывают 16 в доп дореволюционных. Многие субботу, некие фактически работают.

ЧТО ТАКОЕ ЭЛЕВАТОР В ТЕПЛОТЕХНИКЕ

Также требует косметического ремонта по кругу значительная царапина справа. Переработанный в пассажир с грузового. Все детали по телефону. Продажа в связи с изменением места работы и получением нового авто. Комплект зимней резины. Заводское Webasto, заводской обогрев задней части салона. Авто ухоженное и в хорошем состоянии, детали по телефону.

Обслужен по сервисному регламенту Volkswagen. Рассмотрю все предложения. С Двух сторон Двери как у Мультивана. Индивидуальный Цвет автомобиля и очень дорогой и качественный Салон. Настоящая Алькантара. Автомобиль полностью обслужен и не требует не малейших вложений. Две Печки,Вебасто,Кондиционер-все работает без нареканий. Двигатель,коробка, ходовая часть-только после Планового ТО.

По документам год. Торг не большой. На обмен цена авто дороже. Обмен только на внедорожник. Можно с моей доплатой. В Вашем браузере отключен JavaScript. Как отключить? Продать авто. Продати авто. Бу авто. Модель Модель x Назад. Год от Только с видео. Расширенный поиск Поиск. Предложения о продаже Volkswagen Transporter с автоматической коробкой передач. Проверить всю историю авто 8. Volkswagen T5 Transporter пасс. Проверить всю историю авто. Проверить всю историю авто 6.

Проверить всю историю авто 4. Проверить всю историю авто 3. Volkswagen T5 Transporter груз. Webasto kW Volkswagen T6 Transporter груз Long Проверить всю историю авто 2. Caravelle long Проверить всю историю авто 1. Volkswagen T6 Transporter пасс. Проверить всю историю авто 0.

Был в ДТП. К сожалению, по Вашему запросу Объявлений не найдено. Рекомендуем посмотреть похожие объявления в каталогах. Выберите модель Фольксваген Автомат. Еще 22 модели Volkswagen. С о продаже Volkswagen Transporter с автоматической коробкой передач также ищут.

Тест-драйв VW Polo: Породу не спрячешь. Автомат тыс. Детали двигателя. Детали кузова. Колеса и шины. Система охлаждения. Рулевое управление. Кондиционер, обогреватель, вентиляция. Топливная система. Тормозная система. Система очистки окон и фар.

Он предоставляет водителю большие возможности по трасформации, что и делает машину популярной по причине универсальности. Еще больше увеличивается универсальность наличием нескольких версий с разными колесными базами и высотой потолка. Задняя дверь чаще представлена в виде цельной или подъемной, однако есть и распашные версии. Стоит отметить, что даже в наименьшей модификации объем грузового отсека равняется целым л, а у самой большой — л.

Чаще всего в Украине в качестве мотора для Т5 выбирают турбодизель. Однако это достаточно требовательный агрегат — необходимо использовать масла с допусками VW. Для версии 1. Если вы будете использовать другие масла, то детали блока цилиндров будут сильнее изнашиваться, причем даже км вполне достаточно для серьезного износа ГБЦ. Что касается ГРМ, то его ремень у двигателей 1. У версии турбодизеля 2. У версии 3. Большая часть Т5 имеют передний привод, а вот полноприводная трансмиссия в основном существует лишь у версии Multivan.

Она хорошо себя зарекомендовала, хотя при длительной эксплуатации после большого пробега могут начаться проблемы с подвесными пошипниками карданного вала — это вызывает гул во время движения. Автоматические КПП Volkswagen Transporter считаются более надежными, нежели механические — у последних после км могут разрушиться шлицевые соединения и выйти из строя маховик. Что касается рабочей жидкости, а АКПП представлена гидротрансформатором, то ее лучше менять каждые км, как и фильтр.

Благодаря передней независимой подвеске типа Макферсон и задней рычажной, автомобиль имеет отличные ходовые качества. Вместе со стабилизаторами поперечной устойчивости все это позволяет держаться на дороге ровно даже при резком маневрировании. В целомподвеска у Т5 очень хорошая, хотя неуемная езда по родным колдобинам может привести к тому, что сервис нужно будет провести раньше. Замена масла Оперативная замена масла в АКПП при помощи специального оборудования поможет сэкономить на обслуживании.

Главная » Статьи » Интересно о Транспортерах Интересно о Транспортерах Автомобили марки Volkswagen давно нашли устойчивый спрос на первичном и вторичном рынке Украины. Пан сам склепав Как это часто бывает, наиболее простое оказывается популярным.

КАКИЕ УСЛОВИЯ ДОЛЖНЫ ВЫПОЛНЯТЬСЯ ДЛЯ ЭФФЕКТИВНОЙ РЕАЛИЗАЦИИ КОНВЕЙЕРА

Модель авто нам неизвестна. Выбрать из списка. По поколению По номеру кузова. Любое поколение 6 поколение — н. РКПП Балка под КПП Вал КПП Вариатор Датчик автоматической трансмиссии Крышка автомата Муфта АКПП Поддон коробки переключения передач Подушка коробки передач Подшипник автомата Прокладка АКПП Радиатор масляный охлаждения АКПП Раздаточная коробка Ремкомплект АКПП Сальник АКПП Фильтр автомата Шестерня КПП Блок клапанов автоматической трансмиссии Болт АКПП 9.

Гидротрансформатор АКПП Корпус АКПП 2. Крепление автомата 7. Направляющая щупа автоматической трансмиссии 4. Насос АКПП Ось шестерни КПП Планетарная передача АКПП Проводка АКПП Пыльник КПП Ручка переключения автомата Тросик переключения автомата Трубка масляная АКПП Фиксатор положения парковки Шайба АКПП Коробка автомат обычный гидротрансформатор не ДСГ переключает плавно без рывков. Мотор работает ровно. В техпаспорте 9 мест. Есть вебасто.

Перекупы и стоянки не беспокоить!!! Возможен торг в пределах разумного! Авто на ходу, но есть проблемы по АКПП. Также требует косметического ремонта по кругу значительная царапина справа. Переработанный в пассажир с грузового. Все детали по телефону. Продажа в связи с изменением места работы и получением нового авто.

Комплект зимней резины. Заводское Webasto, заводской обогрев задней части салона. Авто ухоженное и в хорошем состоянии, детали по телефону. Обслужен по сервисному регламенту Volkswagen. Рассмотрю все предложения. С Двух сторон Двери как у Мультивана.

Индивидуальный Цвет автомобиля и очень дорогой и качественный Салон. Настоящая Алькантара. Автомобиль полностью обслужен и не требует не малейших вложений. Две Печки,Вебасто,Кондиционер-все работает без нареканий. Двигатель,коробка, ходовая часть-только после Планового ТО. По документам год. Торг не большой. На обмен цена авто дороже. Обмен только на внедорожник. Можно с моей доплатой. В Вашем браузере отключен JavaScript.

Как отключить? Продать авто. Продати авто. Бу авто. Модель Модель x Назад. Год от Только с видео. Расширенный поиск Поиск. Предложения о продаже Volkswagen Transporter с автоматической коробкой передач. Проверить всю историю авто 8.

Volkswagen T5 Transporter пасс. Проверить всю историю авто. Проверить всю историю авто 6. Проверить всю историю авто 4. Проверить всю историю авто 3. Volkswagen T5 Transporter груз. Webasto kW Volkswagen T6 Transporter груз Long Проверить всю историю авто 2. Caravelle long Проверить всю историю авто 1. Volkswagen T6 Transporter пасс. Проверить всю историю авто 0. Был в ДТП. К сожалению, по Вашему запросу Объявлений не найдено. Рекомендуем посмотреть похожие объявления в каталогах.

Выберите модель Фольксваген Автомат. Еще 22 модели Volkswagen. С о продаже Volkswagen Transporter с автоматической коробкой передач также ищут. Тест-драйв VW Polo: Породу не спрячешь. Автомат тыс. Детали двигателя. Детали кузова.

Асйте! элеватор мценск адрес правы

Их распространение в основном пришлось на эпоху несинхронизированных механических коробок передач, управление автомобилем с которыми было достаточно тяжёлым трудом, требующим от водителя существенного навыка. Состоятельные покупатели дорогих автомобилей с частично автоматизированными коробками передач ценили возможность переключать передачи без излишних усилий и выравнивания скоростей шестерён «по ощущениям», как это требовалось с обычной несинхронизированной коробкой передач, при этом могли позволить себе не обращать внимания на их недостатки.

После широкого распространения синхронизаторов они практически перестали применяться, так как обычная синхронизированная коробка передач позволяла переключать передачи со вполне сравнимым удобством при намного меньшей сложности и дороговизне, а в случае использования автоматического привода сцепления, вроде системы Saxomat , и вовсе становилась в этом отношении полностью им аналогична. Тем не менее, многие из применённых в них конструктивных решений были очень интересны с чисто-технической точки зрения и впоследствии получили развитие.

Третьей линией разработок было внедрение в трансмиссию гидравлического элемента, смягчающего толчки при переключении передач, что в те годы, при сравнительно примитивной управляющей автоматике, не способной гибко приспосабливаться к различным условиям движения, было необходимым условием создания успешной автоматической передачи.

Здесь примером могут служить коробки передач корпорации Chrysler. Первые разработки относились к м годам , но массовое распространение гидромеханические передачи получили на автомобилях этой фирмы лишь в последние предвоенные и послевоенные годы то есть, уже после появления самых первых автоматических гидромеханических передач.

Помимо введения в конструкцию гидромуфты позднее заменённой гидротрансформатором , она отличалась тем, что параллельно с двухступенчатой обычной механической коробкой передач в ней работал автоматически включающийся овердрайв повышающая передача с передаточным числом меньше единицы. Таким образом, хотя с технической точки зрения это была механическая коробка передач с гидравлическим элементом и овердрайвом, производителем она заявлялась как полуавтоматическая.

Она несла обозначение М4 на довоенных моделях, коммерческие обозначения — Vacamatic или Simplimatic и M6 с года , коммерческие обозначения — Presto-Matic, Fluidmatic, Tip-Toee Shift, Gyro-Matic и Gyro-Torque и изначально представляла собой комбинацию трёх агрегатов — гидромуфты, традиционной механической коробки передач с двумя ступенями переднего хода, и автоматически на М4 вакуумным, на М6 электрическим приводом включающегося овердрайва повышающей передачи.

Переключение диапазонов работы производилось обычным рычагом, расположенным на рулевой колонке. Поздние варианты переключателя имитировали характерный для настоящих АКП указатель-квадрант диапазона над рычагом — хотя сам процесс выбора передач не претерпел изменений. Педаль сцепления имелась, но использовалась только для выбора диапазона и была окрашена в красный цвет. Трогаться в обычных дорожных условиях рекомендовалось в диапазоне High , то есть, на второй передаче двухступенчатой МКП и третьей передаче трансмиссии в целом — крутящий момент многолитровых шести- и восьмицилиндровых двигателей Chrysler это вполне позволял.

На подъёме и при движении по грязи необходимо было начинать движение с диапазона Low , то есть, с первой передачи. После превышения определённой скорости варьировалась в зависимости от конкретной модели и окончания интенсивного разгона, что определялось по отпусканию водителем педали акселератора, происходило автоматическое переключение на вторую передачу за счёт включения овердрайва сама МКП оставалась при этом на первой передаче.

При необходимости водитель переключался на верхний диапазон, при этом включалась в большинстве случаев сразу четвёртая передача так как овердрайв уже был включён для получения второй передачи. Перебрать все имеющиеся четыре передачи подряд при практическом вождении было почти невозможно, хотя трансмиссия формально считалась четырёхступенчатой. Для этого было нужно начать движение в режиме Low, затем отпустить педаль акселератора для переключения на Low-Overdrive, после чего при переключении в диапазон High выжать педаль акселератора до отказа «кикдаун» , что отключало овердрайв, в результате чего трансмиссия оказывалась на третьей скорости — High, а не сразу на High-Overdrive.

Диапазон задних передач также включал две передачи и включался, как обычно, после полной остановки автомобиля с выжатым сцеплением. Таким образом, с точки зрения водителя езда на автомобиле с такой коробкой передач очень напоминала езду на машине с двухступенчатой АКП, с той разницей, что переключение между диапазонами L и H происходило с нажатием сцепления. Коробка передач данного типа ставились с завода или были доступна как опция на автомобилях всех подразделений корпорации Chrysler х — начала х годов.

После появления настоящей автоматической двухступенчатой коробки передач PowerFlite, а позднее — и трёхступенчатой TorqueFlite, полуавтоматические КП семейства Fluid-Drive были сняты с производства. Последним годом их установки стал , в этом году они были доступны на самой дешёвой марке корпорации — Plymouth. Фактически они стали переходным звеном от МКП к гидродинамическим автоматическим передачам и служили для «обкатки» технических решений, позднее использовавшихся на них.

Однако первую в мире полностью автоматическую коробку передач создала другая американская фирма — General Motors. В модельном году таковая стала доступна в виде опции на автомобилях марки Oldsmobile , затем Cadillac , впоследствии — Pontiac. Она несла коммерческое обозначение Hydra-Matic и представляла собой комбинацию гидромуфты и четырёхступенчатой планетарной коробки передач с автоматическим гидравлическим управлением. Система управления учитывала такие факторы, как скорость автомобиля и положение дроссельной заслонки.

Hydra-Matic использовалась не только на автомобилях всех подразделений GM, но и на автомобилях таких марок, как Bentley , Hudson , Kaiser , Nash и Rolls-Royce , а также некоторых моделях военной техники. Впоследствии немецкий производитель Mercedes-Benz разработал на её основе весьма похожую по принципу работы четырёхступенчатую АКП, хотя и имеющую значительные конструктивные отличия.

Это позволило сделать переключения передач значительно более плавными, но привело к большому снижению КПД. Кроме того, на ней появился режим парковки положение селектора «P» , в котором трансмиссия блокировалась специальным стопором. На Hydra-Matic блокировку включал режим заднего хода «R».

C модельного года на автомобилях Buick марка, принадлежащая GM стала доступна двухступенчатая АКП Dynaflow, отличавшаяся использованием гидротрансформатора вместо гидромуфты. Впоследствии появились подобные КП на автомобилях марок Packard и Chevrolet По замыслу их создателей, наличие гидротрансформатора, имеющего свойство повышать крутящий момент, компенсировало недостаток третьей передачи.

Уже в начале х годов появляются трёхступенчатые АКП с гидротрансформатором разработки фирмы Borg-Warner правда, первая передача у них использовалась только в режиме Low, при обычном вождении трогание происходило на второй передаче. Многие из заложенных в её конструкцию идей были также использованы в СССР при проектировании автоматических гидромеханических передач Горьковского автозавода, устанавливавшихся на автомобилях « Волга » и « Чайка », и западногерманской фирмой ZF при проектировании её первой АКП 3HP С года в дополнение к ней стала доступна трёхступенчатая TorqueFlite.

Из всех ранних разработок, модели фирмы Chrysler нередко называют наиболее удачными и совершенными. С года западногерманская фирма Borgward-Lloyd ставила автоматические коробки передач на часть своих автомобилей, в основном моделей Hansa и , а также лимузин Pullman. Двухступенчатые коробки передач выпускались самой компанией, а более поздние четырёхступенчатые Hansamatic — поставлялись британской фирмой Hobbs.

Эти коробки передач имели в целом тот же принцип действия, что и американские — в них использовался планетарный механизм, работой которого управляла гидравлическая система, состоящая из насоса и блока клапанов. Однако существенное отличие составляло отсутствие в их конструкции гидротансформатора, вместо которого на маховик двигателя устанавливались два сцепления A и B , участвовавших в переключении передач, наряду с тремя связанными с элементами планетарного механизма тормозами.

Четвёртая передача в этой коробке была прямой, при этом включались оба сцепления, а все тормоза отпускались, и крутящий момент передавался с первичного на вторичный вал напрямую, без потерь. Автомобили Hansa , Hansa и Pullman имели сравнительно маломощные двигатели 60 и 82 л.

Однако эта конструкция не получила широкого распространения, поскольку существенно уступала традиционной АКПП по многим параметрам. В прошлое ушли кнопочные переключатели диапазонов и старые модели без парковочной блокировки. К концу х годов ранние образцы двух- и четырёхступенчатых АКП в США уже практически повсеместно вышли из употребления, уступая место трёхступенчатым с гидротрансформатором. Совершенствовались и используемые эксплуатационные жидкости — например, с конца х годов из её состава была исключена дефицитная китовая ворвань , заменённая синтетическими материалами.

В е годы повышение требований к экономичности автомобилей привело к возвращению четырёхступенчатых АКП, четвёртая передача в которых имела передаточное число меньше единицы «овердрайв». Кроме того, получают распространение блокирующиеся на большой скорости гидротрансформаторы, позволяющие ощутимо повысить КПД трансмиссии за счёт снижения потерь, возникающих в её гидравлическом элементе.

В конце — е годы происходит компьютеризация систем управления двигателем. Эти же системы, либо аналогичные им, стали применяться и для управления переключением передач. Если прежние системы управления использовали лишь гидравлику и механические клапаны, то теперь потоками жидкости управляют соленоиды, контролируемые компьютером.

Это позволило как сделать переключения более плавными и комфортными, так и улучшить экономичность за счёт повышения эффективности работы трансмиссии. Кроме того, на некоторых автомобилях появляются «спортивные» режимы работы АКП, или возможность вручную управлять коробкой передач « Типтроник » и аналогичные системы. Появляются первые пятиступенчатые АКП.

Совершенствование расходных материалов позволяет на многих АКП устранить процедуру замены масла в процессе эксплуатации автомобиля, так как ресурс залитого в её картер на заводе масла стал сравним с ресурсом самой коробки передач. В году Toyota представила Lexus LS с восьмиступенчатой трансмиссией.

В том же году Land Rover объявил о скором появлении на своих автомобилях 9-ступенчатой автоматической коробки передач, разработанной компанией ZF , первой её получит в году обновленная модель Evoque. Гидротрансформатор АКП всегда представляет собой так называемую «комплексную гидропередачу» — то есть гидропередачу, способную работать и как гидротрансформатор и как гидромуфта. Название такой гидропередачи гидротрансформатором не совсем корректно, но в контексте АКП оно общеупотребимо и поэтому допустимо.

Гидротрансформатор позволяет разорвать поток мощности внутри себя и тем самым выполняет функцию сцепления. Именно за счёт гидротрансформатора обеспечивается возможность кратковременной остановки автомобиля без необходимости перевода АКП в режим нейтрали. Гидротрансформатор позволяет увеличивать крутящий момент в зависимости от нагрузки, что является преимуществом любой гидромеханической АКП.

Гидротрансформатор сглаживает крутильные колебания. Также именно гидротрансформатор обеспечивает возможность так называемого «ползущего режима», когда расторможенная машина на холостом ходу мотора может двигаться с очень низкой скоростью. Ради экономии топлива гидротрансформатор блокируется на подавляющем большинстве режимов движения. На АКП автобусов и гусеничных машин возможно использование гидротрансформатора в качестве гидродинамического тормоза.

Заполнение жидкостью гидротраснформатора происходит из общей гидросистемы АКП. По умолчанию гидротрансформатор располагается между двигателем и самой КП, но в трансмиссиях грузовых автомобилей, автобусов и гусеничных машин гидротрансформатор также может располагаться внутри самой АКП между планетарными рядами.

Блокировка гидротрансформатора представляет собой фрикционную гидроподжимную муфту , жёстко соединяющую насосное и турбинное колёса гидротрансформатора и встроенную в общую гидросистему АКП. Блокировка не является обязательным элементом АКП: она присутствует на всех современных АКП, но на АКП старых разработок с четырьмя и менее передачами её могло не быть.

На современных АКП блокировка включается в работы на всех передачах переднего хода, начиная с первой. Мировым пионером подобного подхода стала компания Porsche, выпустив в году четырёхступенчтаую АКП Типтроник , на которой впервые блокировка могла работать на всех передачах. Блокировка как бы выключает гидротраснформатор из работы, переводит его в режим прямой передачи и повышает КПД всей системы. Также блокировка позволяет эффективно тормозить двигателем.

АКП планетарная часть автоматической передачи состоят из планетарных редукторов они же планетарные ряды , фрикционных и обгонных муфт , соединительных валов и барабанов. Также иногда применяется тормозная лента, затормаживающая один из барабанов относительно корпуса коробки передач при включении той или иной передачи. Исключением являются редкие АКП, в которых вместо планетарной передачи использованы валы с цилиндрическими шестернями постоянного зацепления и включением передач индивидуальными гидроподжимными муфтами.

Фрикционные муфты в обиходе иногда называются «пакетами фрикционов» осуществляют переключение передач сообщением или разобщением элементов АКП — входного и выходного валов и элементов планетарных редукторов, а также их затормаживанием на корпус АКП. Муфта выглядит как нечто среднее между сцеплением и синхронизатором в МКП и состоит из барабана и хаба, барабан имеет крупные прямоугольные шлицы внутри, хаб — крупные прямоугольные зубья снаружи. Между барабаном и хабом расположен пакет кольцеобразных фрикционных дисков, часть из которых выполнена из металла и имеет выступы снаружи, входящие в шлицы барабана, а часть — из пластмассы и имеет вырезы внутри, куда входят зубья хаба.

Сообщение фрикционной муфты производится сжатием пакета дисков гидравлически кольцеобразным поршнем, установленным в барабане. Масло к цилиндру подводится через канавки в барабане, валах и корпусе АКП. Обгонная муфта свободно проскальзывает в одном направлении и заклинивает с передачей момента в другом.

Обычно состоит из внешнего и внутреннего колец и расположенного между ними сепаратора с роликами. Используется для снижения ударов во фрикционных муфтах при переключении передач передача момента начинается только при повышении оборотов двигателя после переключения, приводящего к попытке одной из деталей планетарного редуктора вращаться в обратную сторону и заклиниванию её в обгонной муфте , а также для отключения торможения двигателем в некоторых режимах работы трансмиссии.

Устройство управления АКП представляет собой набор золотников , управляющих потоками масла к поршням тормозных лент и фрикционных муфт. Положения золотников задаются как вручную механически рукояткой селектора, так и автоматически. Автоматика бывает гидравлической или же электронной. Гидравлическая автоматика использует давление масла от центробежного регулятора, соединенного с выходным валом АКП, а также давление масла от нажатой водителем педали газа. Это дает автоматике информацию о скорости автомобиля и положении педали газа, на основании которой переключаются золотники.

Электронная автоматика использует соленоиды , перемещающие золотники. Кабели от соленоидов выходят вне пределов АКП и идут к расположенному где-то вне АКП блоку управления, иногда объединённому с блоком управления впрыском топлива и зажиганием. Решение о перемещении соленоидов принимается электроникой на основе информации о положении педали газа и скорости автомобиля, а также положении рукоятки селектора. В некоторых случаях предусмотрена работоспособность АКП даже при полном выходе из строя электронной автоматики, но только с третьей передачей переднего хода, или же со всеми передачами переднего хода, но с необходимостью их ручного переключения рукояткой селектора.

Средним временем переключения для большинства серийных автомобилей является время порядка — мс , для суперкаров — мс, у болидов Формула-1 — 25 мс. Некоторые автоматические коробки передач имели режим ручного управления, в котором водитель может переключать передачи по собственному усмотрению, как в механической коробке передач — при помощи либо переведённого в особое положение штатного селектора, либо отдельного органа управления клавиши, подрулевые «лепестки» и тому подобное.

Однако из-за низкого удобства в использовании широкого распространения такие конструкции не получили. В некоторых странах СНГ слово «типтроник» часто используется в качестве общего для всех аналогичных конструкций других производителей, хотя оно и является торговой маркой Porsche другие производители называют аналогичные конструкции иначе.

В канонической конструкции автоматически осуществляется только понижение передачи при падении оборотов двигателя до холостых. Трансмиссии ряда производителей, кроме того, автоматически повышают передачу при достижении предельных оборотов двигателя. Механически коробка передач при этом такая же, как и обычная АКП, изменён только рычаг селектора и автоматика управления.

Селектор позволяет водителю выбрать текущий режим работы АКП. Расположение рычага селектора может быть различным. На автомобилях американского производства до х годов в основной массе селектор был расположен на рулевой колонке, что позволяло посадить на цельном переднем диване трёх человек. Для переключения режимов работы трансмиссии его надо было потянуть на себя и перевести в нужное положение, которое показывала стрелка на специальном указателе — квадранте.

Изначально квадрант размещали на кожухе рулевой колонки, позднее его перенесли на большинстве моделей в щиток приборов, обычно он располагался под спидометром. К близкому типу можно отнести и селекторы, расположенные на панели приборов рядом с рулевой колонкой и щитком приборов, как например у некоторых моделей фирмы Chrysler х годов или Honda CR-V третьего поколения.

Напольное расположение селектора впервые появилось на спортивном Chevrolet Corvette в году, а впоследствии получило широкое распространение на европейских машинах. На японских автомобилях встречались оба варианта, в зависимости от целевого рынка — на автомобилях для внутреннего японского и американского рынков и в наше время встречаются подрулевые селекторы трансмиссии, в то время как для иных рынков практически исключительно используются напольные.

На минивэнах и коммерческих автомобилях вагонной и полукапотной компоновки, а также некоторых внедорожниках и кроссоверах с высокой посадкой водителя, довольно большое распространение имеет расположение селектора на панели приборов по центру или высоко на консоли.

Существуют системы выбора режимов работы трансмиссии без рычага, в которых для переключения используются кнопки — например, на автомобилях Chrysler конца х — начала х годов, Edsel , советской «Чайке» ГАЗ , многих современных автобусах из известных в России можно назвать городские модели ЛиАЗ , МАЗ с АКПП фирмы Allison, имеющей кнопочный селектор. В последние годы они снова набирают популярность например, у Lincoln MKC выбор режима работы трансмиссии осуществляется кнопками, расположенным на панели приборов слева от мультимедийного блока.

По пути он стал за После об Доброго времени суток! Можно ли сделать более длинные передачи на гольф 5 1. Они взаимозаменяемые или нет? Приведет ли замена к износу деталей? Доброго дня. По каким буквам или числам можно узнать какой там редуктор стоит.

Мы сообщим Вам о новых скидках, новых понижениях цен, изменении расписания сервисов и т. Карта сайта. В случае замены сцепления при демонтаже КПП, комплект сцепления приобретается заказчиком самостоятельно. Обратная связь. Ремонт коробок передач в течение часов. Volkswagen Transporter T5 износ первой и второй передачи. Автовладелец Фольксваген Транспортер Т5 1. Владелец автомобиля Фольксваген Транспортер Т5 1. Водитель автомобиля Фольксваген Транспортер Т5 2.

Водитель автомобиля Фольксваген Транспортер 1. Владелец автомобиля Фольксваген Транспортер 3. Владелец Фольксваген Транспортер Т5 1. Водитель Фольксваген Транспортер Т5 1. Владелец автомобиля Фольксваген Транспортер 2. Какое масло заливать в МКПП. Хруст при включении передач. Есть вопросы? Вопросы - ответы. Вопрос: J есть в наличии подшипник?

Это очевидно. ступица транспортера сначала

Автовладельцу нужно было также избегать резких ускорений, предупреждая повышенную нагрузку на АКПП. Для ознакомления стоимости ремонта трансмиссии , посетите раздел Цены. Или проконсультируйтесь с нашими специалистами, по телефону указанному на сайте. Чтобы точно рассчитать цену необходимых запчастей, в первую очередь важно установить причину неисправности.

Звоните в наш автосервис для консультации у опытных мастеров. По симптомам авто специалисты смогут определить детали, которые вышли из строя и рассчитают примерную стоимость ремонтных работ. Консультации по телефону проводятся бесплатно и ни к чему не обязывают. Вы сами увидите состояние своих запчастей. Почитайте что пишут о нас наши клиенты , как правило отзывы лучше расскажут о компании , чем сама компания.

Специалист выявляет неисправность в АКПП с помощью специального оборудования или путем тест-драйва автомобиля. Снимаем и разбираем коробку, проводим дефектовку в присутствии владельца. Операция занимает около 1 часа и выявляет износ деталей. По согласованию с клиентом производим ремонт и замену неисправных деталей в соответствии с регламентом завода-производителя. Производим выходную компьютерную диагностику и обкатку отремонтированной коробки.

Если все в порядке — сообщаем владельцу об окончании работ. Клиент производит проверку исправности автомобиля совместно с мастером и осуществляет приемку работ. Оформляем гарантию на выполненные работы и установленные запчасти сроком на года или тыс. Свяжитесь с нашей службой поддержки клиентов, если у Вас есть какие-либо вопросы. Пользователь дает свое согласие на обработку его персональных данных, а именно совершение действий, предусмотренных п.

Согласие Пользователя на обработку персональных данных является конкретным, информированным и сознательным. Настоящее согласие Пользователя признается исполненным в простой письменной форме, на обработку следующих персональных данных: фамилии, имени, отчества; года рождения; места пребывания город, область ; номеров телефонов; адресов электронной почты E-mail.

Указанное согласие действует бессрочно с момента предоставления данных и может быть отозвано Вами путем подачи заявления администрации сайта с указанием данных, определенных ст. Сайт не несет ответственности за использование как правомерное, так и неправомерное третьими лицами Информации, размещенной Пользователем на Сайте, включая её воспроизведение и распространение, осуществленные всеми возможными способами. Сайт имеет право вносить изменения в настоящее Соглашение.

При внесении изменений в актуальной редакции указывается дата последнего обновления. Новая редакция Соглашения вступает в силу с момента ее размещения, если иное не предусмотрено новой редакцией Соглашения. К настоящему Соглашению и отношениям между пользователем и Сайтом, возникающим в связи с применением Соглашения подлежит применению право Российской Федерации.

Юрия Гагарина 32к6Б. Записывайтесь на диагностику сегодня. Ждём в удобное для Вас время. Хронологически вторым направлением разработок, приведшим впоследствии к появлению автоматической коробки передач, можно назвать работы по созданию полуавтоматических коробок передач, в которых была автоматизирована часть действий по переключению передач или для переключения передач был применён сервопривод.

В большинстве случаев автоматизировалось управление сцеплением , что было наиболее просто с технической точки зрения, но при этом давало ощутимый эффект с точки зрения упрощения вождения. Так, на некоторых довоенных автомобилях механический привод сцепления от педали заменялся либо дополнялся автоматическим от центробежного автомата — в качестве примера можно назвать центробежное автоматическое сцепление Traffic Clutch британской фирмы Talbot , или Newton , использовавшееся фирмой British Riley.

В настоящее время подобные конструкции используются на скутерах. Реже использовался вакуумный привод сцепления от разрежения во впускном коллекторе двигателя — уже в послевоенные годы этот принцип был усовершенствован и положен в основу работы популярного в странах Западной Европы на рубеже х — х годов автоматического сцепления Saxomat.

В середине х годов американские фирмы Reo и General Motors практически одновременно представили полуавтоматические КП собственной разработки. Наиболее интересна из них была КП разработки GM — как и появившиеся позднее автоматические коробки передач, она использовала планетарный механизм, работой которого управляла гидравлика в зависимости от скорости автомобиля. Это был непосредственный предшественник более поздних полностью автоматизированных КП этой фирмы. Планетарный механизм был очень удобен для конструкторов автоматических передач в том отношении, что для управления его передаточным числом и направлением вращения выходного вала, осуществляемого за счёт торможения отдельных частей планетарной передачи, могли быть использованы сравнительно небольшие, и притом постоянные, усилия, с задействованием в качестве исполнительных механизмов фрикционов и ленточных тормозов, управление которыми при помощи сервоприводов в те годы не вызывало особых затруднений, так как уже было хорошо отработано, к примеру, на танках, где фрикционы использовались для разворота.

Кроме того, отсутствовала необходимость выравнивать скорости отдельных элементов, так как все шестерни планетарной передачи находятся в постоянном зацеплении. В противоположность этому, автоматизация «классической» механической коробки передач, при всей логичности такого решения, в те годы встречала целый ряд существенных затруднений, в первую очередь связанных именно с отсутствием подходящих для используемого в ней принципа переключения передач сервоприводов: для перемещения шестерён или муфт включения и введения их в зацепление друг с другом требовались надёжные и быстродействующие исполнительные механизмы, обеспечивающие достаточно большие усилия и рабочие ходы — намного большие, чем требуемые для сжатия блока фрикционов или затягивания ленточного тормоза.

Удовлетворительное решение задача их создания получила лишь ближе к середине х годов XX века, а пригодное для массовых моделей — только в последние десятилетия, в частности, после появления многоконусных синхронизаторов , вроде используемых в коробках передач типа DSG см. Существенные проблемы вплоть до появления современной управляющей электроники на основе микрокомпьютеров вызывало и создание управляющего блока, обеспечивающего плавное автоматизированное переключение передач МКПП с разобщением двигателя и трансмиссии, что требовало весьма сложного алгоритма работы с отслеживанием множества различных параметров; планетарная передача позволяет обойтись значительно более простой логикой переключения передач, удовлетворительно реализуемой при помощи аналоговых управляющих устройств, использующих для своей работы гидравлику.

Особое место среди предшественников автоматических коробок передач занимает электромеханическая планетарная коробка передач «Коталь», устанавливавшаяся на некоторых дорогих европейских автомобилях х годов — таких марок, как Delage или Delahaye. В ней имелось три планетарных механизма — два для четырёх передач переднего хода и третий для обеспечения движения назад при котором также были доступны четыре передачи и нейтрали.

Управление осуществлялось электрическим приводом с электромагнитными дисками в качестве исполнительного механизма, при переключении передач по-прежнему происходило разобщение двигателя с трансмиссией. Выбор передач осуществлялся водителем вручную при помощи небольшого рычажка, установленного на рулевой колонке или ступице рулевого колеса. Эта коробка была дорога, не отличалась надёжностью — срок её службы до переборки даже при регулярном обслуживании не превышал нескольких лет — и даже могла вызвать возгорание из-за перегрева, кроме того — в то время, до появления микрокомпьютеров, автоматизация переключения передач гидравликой могла быть реализована намного проще, чем электрическим приводом, поэтому дальнейшего развития это направление не получило.

В планетарной коробке передач типа «Уильсон», изначально разработанной Уолтером Г. Уильсоном для танка Mark V и впоследствии устанавливавшейся на британские автомобили марок Daimler, Lanchester и BSA, для торможения элементов планетарного механизма были применены ленточные тормоза.

Выбор передачи осуществлялся подрулевым рычажком, а непосредственно включение передачи — нажатием на педаль. Коробка Уильсона была преселекторной, то есть, водитель мог заранее выбрать нужную передачу, которая включалась только после нажатия на педаль переключения передачи, располагавшуюся обычно на месте педали сцепления — без необходимости точно координировать действия рычагом и педалью, что упрощало вождение и ускоряло переключения, особенно по сравнению с тогдашними не синхронизированными механическими коробками передач.

Данная конструкция нашла применение также на английской и иностранной бронетехнике — в частности, выпускавшаяся по лицензии планетарная преселекторая КП типа Praga-Wilson устанавливалась на чехословацкие танки. Преселекторная коробка передач Уильсона является примером программируемого механического устройства: положением рычажка водитель выбирал один из заложенных в неё алгоритмов , который исполнялся при нажатии на педаль, включая соответствующую передачу.

Схожим образом действовала преселекторная коробка передач производства фирмы de Normanville впоследствии — Laycock-de Normanville , отличавшаяся использованием гидропривода для управления тормозами, что позволило исключить педаль переключения передачи — передача включалась автоматически в момент её выбора. Она устанавливалась на некоторые модели британской марки Humber. Фирма «Майбах» пошла по иному пути: в её коробке передач была применена система вакуумных сервоприводов с поршнями, управляемыми золотниками, которые перемещали отвечающие за переключение передач кулачковые муфты.

По сути это была кулачковая механическая коробка передач с сервоприводом. Похожим образом работала и коробка передач фирмы Bendix, устанавливавшаяся на автомобилях Hudson , но в ней для управления вакуумной системой использовался электромеханический привод. В целом, все частично автоматизированные коробки передач первого поколения отличались большой сложностью и дороговизной, а также — как правило низкими надёжностью и долговечностью, что едва ли окупало некоторое повышение комфорта вождения.

Их распространение в основном пришлось на эпоху несинхронизированных механических коробок передач, управление автомобилем с которыми было достаточно тяжёлым трудом, требующим от водителя существенного навыка. Состоятельные покупатели дорогих автомобилей с частично автоматизированными коробками передач ценили возможность переключать передачи без излишних усилий и выравнивания скоростей шестерён «по ощущениям», как это требовалось с обычной несинхронизированной коробкой передач, при этом могли позволить себе не обращать внимания на их недостатки.

После широкого распространения синхронизаторов они практически перестали применяться, так как обычная синхронизированная коробка передач позволяла переключать передачи со вполне сравнимым удобством при намного меньшей сложности и дороговизне, а в случае использования автоматического привода сцепления, вроде системы Saxomat , и вовсе становилась в этом отношении полностью им аналогична.

Тем не менее, многие из применённых в них конструктивных решений были очень интересны с чисто-технической точки зрения и впоследствии получили развитие. Третьей линией разработок было внедрение в трансмиссию гидравлического элемента, смягчающего толчки при переключении передач, что в те годы, при сравнительно примитивной управляющей автоматике, не способной гибко приспосабливаться к различным условиям движения, было необходимым условием создания успешной автоматической передачи.

Здесь примером могут служить коробки передач корпорации Chrysler. Первые разработки относились к м годам , но массовое распространение гидромеханические передачи получили на автомобилях этой фирмы лишь в последние предвоенные и послевоенные годы то есть, уже после появления самых первых автоматических гидромеханических передач.

Помимо введения в конструкцию гидромуфты позднее заменённой гидротрансформатором , она отличалась тем, что параллельно с двухступенчатой обычной механической коробкой передач в ней работал автоматически включающийся овердрайв повышающая передача с передаточным числом меньше единицы.

Таким образом, хотя с технической точки зрения это была механическая коробка передач с гидравлическим элементом и овердрайвом, производителем она заявлялась как полуавтоматическая. Она несла обозначение М4 на довоенных моделях, коммерческие обозначения — Vacamatic или Simplimatic и M6 с года , коммерческие обозначения — Presto-Matic, Fluidmatic, Tip-Toee Shift, Gyro-Matic и Gyro-Torque и изначально представляла собой комбинацию трёх агрегатов — гидромуфты, традиционной механической коробки передач с двумя ступенями переднего хода, и автоматически на М4 вакуумным, на М6 электрическим приводом включающегося овердрайва повышающей передачи.

Переключение диапазонов работы производилось обычным рычагом, расположенным на рулевой колонке. Поздние варианты переключателя имитировали характерный для настоящих АКП указатель-квадрант диапазона над рычагом — хотя сам процесс выбора передач не претерпел изменений. Педаль сцепления имелась, но использовалась только для выбора диапазона и была окрашена в красный цвет. Трогаться в обычных дорожных условиях рекомендовалось в диапазоне High , то есть, на второй передаче двухступенчатой МКП и третьей передаче трансмиссии в целом — крутящий момент многолитровых шести- и восьмицилиндровых двигателей Chrysler это вполне позволял.

На подъёме и при движении по грязи необходимо было начинать движение с диапазона Low , то есть, с первой передачи. После превышения определённой скорости варьировалась в зависимости от конкретной модели и окончания интенсивного разгона, что определялось по отпусканию водителем педали акселератора, происходило автоматическое переключение на вторую передачу за счёт включения овердрайва сама МКП оставалась при этом на первой передаче.

При необходимости водитель переключался на верхний диапазон, при этом включалась в большинстве случаев сразу четвёртая передача так как овердрайв уже был включён для получения второй передачи. Перебрать все имеющиеся четыре передачи подряд при практическом вождении было почти невозможно, хотя трансмиссия формально считалась четырёхступенчатой. Для этого было нужно начать движение в режиме Low, затем отпустить педаль акселератора для переключения на Low-Overdrive, после чего при переключении в диапазон High выжать педаль акселератора до отказа «кикдаун» , что отключало овердрайв, в результате чего трансмиссия оказывалась на третьей скорости — High, а не сразу на High-Overdrive.

Диапазон задних передач также включал две передачи и включался, как обычно, после полной остановки автомобиля с выжатым сцеплением. Таким образом, с точки зрения водителя езда на автомобиле с такой коробкой передач очень напоминала езду на машине с двухступенчатой АКП, с той разницей, что переключение между диапазонами L и H происходило с нажатием сцепления.

Коробка передач данного типа ставились с завода или были доступна как опция на автомобилях всех подразделений корпорации Chrysler х — начала х годов. После появления настоящей автоматической двухступенчатой коробки передач PowerFlite, а позднее — и трёхступенчатой TorqueFlite, полуавтоматические КП семейства Fluid-Drive были сняты с производства. Последним годом их установки стал , в этом году они были доступны на самой дешёвой марке корпорации — Plymouth.

Фактически они стали переходным звеном от МКП к гидродинамическим автоматическим передачам и служили для «обкатки» технических решений, позднее использовавшихся на них. Однако первую в мире полностью автоматическую коробку передач создала другая американская фирма — General Motors.

В модельном году таковая стала доступна в виде опции на автомобилях марки Oldsmobile , затем Cadillac , впоследствии — Pontiac. Она несла коммерческое обозначение Hydra-Matic и представляла собой комбинацию гидромуфты и четырёхступенчатой планетарной коробки передач с автоматическим гидравлическим управлением.

Система управления учитывала такие факторы, как скорость автомобиля и положение дроссельной заслонки. Hydra-Matic использовалась не только на автомобилях всех подразделений GM, но и на автомобилях таких марок, как Bentley , Hudson , Kaiser , Nash и Rolls-Royce , а также некоторых моделях военной техники. Впоследствии немецкий производитель Mercedes-Benz разработал на её основе весьма похожую по принципу работы четырёхступенчатую АКП, хотя и имеющую значительные конструктивные отличия.

Это позволило сделать переключения передач значительно более плавными, но привело к большому снижению КПД. Кроме того, на ней появился режим парковки положение селектора «P» , в котором трансмиссия блокировалась специальным стопором. На Hydra-Matic блокировку включал режим заднего хода «R».

C модельного года на автомобилях Buick марка, принадлежащая GM стала доступна двухступенчатая АКП Dynaflow, отличавшаяся использованием гидротрансформатора вместо гидромуфты. Впоследствии появились подобные КП на автомобилях марок Packard и Chevrolet По замыслу их создателей, наличие гидротрансформатора, имеющего свойство повышать крутящий момент, компенсировало недостаток третьей передачи.

Уже в начале х годов появляются трёхступенчатые АКП с гидротрансформатором разработки фирмы Borg-Warner правда, первая передача у них использовалась только в режиме Low, при обычном вождении трогание происходило на второй передаче. Многие из заложенных в её конструкцию идей были также использованы в СССР при проектировании автоматических гидромеханических передач Горьковского автозавода, устанавливавшихся на автомобилях « Волга » и « Чайка », и западногерманской фирмой ZF при проектировании её первой АКП 3HP С года в дополнение к ней стала доступна трёхступенчатая TorqueFlite.

Из всех ранних разработок, модели фирмы Chrysler нередко называют наиболее удачными и совершенными. С года западногерманская фирма Borgward-Lloyd ставила автоматические коробки передач на часть своих автомобилей, в основном моделей Hansa и , а также лимузин Pullman.

Двухступенчатые коробки передач выпускались самой компанией, а более поздние четырёхступенчатые Hansamatic — поставлялись британской фирмой Hobbs. Эти коробки передач имели в целом тот же принцип действия, что и американские — в них использовался планетарный механизм, работой которого управляла гидравлическая система, состоящая из насоса и блока клапанов.

Однако существенное отличие составляло отсутствие в их конструкции гидротансформатора, вместо которого на маховик двигателя устанавливались два сцепления A и B , участвовавших в переключении передач, наряду с тремя связанными с элементами планетарного механизма тормозами.

Четвёртая передача в этой коробке была прямой, при этом включались оба сцепления, а все тормоза отпускались, и крутящий момент передавался с первичного на вторичный вал напрямую, без потерь. Автомобили Hansa , Hansa и Pullman имели сравнительно маломощные двигатели 60 и 82 л.

Однако эта конструкция не получила широкого распространения, поскольку существенно уступала традиционной АКПП по многим параметрам. В прошлое ушли кнопочные переключатели диапазонов и старые модели без парковочной блокировки. К концу х годов ранние образцы двух- и четырёхступенчатых АКП в США уже практически повсеместно вышли из употребления, уступая место трёхступенчатым с гидротрансформатором. Совершенствовались и используемые эксплуатационные жидкости — например, с конца х годов из её состава была исключена дефицитная китовая ворвань , заменённая синтетическими материалами.

В е годы повышение требований к экономичности автомобилей привело к возвращению четырёхступенчатых АКП, четвёртая передача в которых имела передаточное число меньше единицы «овердрайв». Кроме того, получают распространение блокирующиеся на большой скорости гидротрансформаторы, позволяющие ощутимо повысить КПД трансмиссии за счёт снижения потерь, возникающих в её гидравлическом элементе. В конце — е годы происходит компьютеризация систем управления двигателем. Эти же системы, либо аналогичные им, стали применяться и для управления переключением передач.

Если прежние системы управления использовали лишь гидравлику и механические клапаны, то теперь потоками жидкости управляют соленоиды, контролируемые компьютером. Это позволило как сделать переключения более плавными и комфортными, так и улучшить экономичность за счёт повышения эффективности работы трансмиссии. Кроме того, на некоторых автомобилях появляются «спортивные» режимы работы АКП, или возможность вручную управлять коробкой передач « Типтроник » и аналогичные системы.

Появляются первые пятиступенчатые АКП. Совершенствование расходных материалов позволяет на многих АКП устранить процедуру замены масла в процессе эксплуатации автомобиля, так как ресурс залитого в её картер на заводе масла стал сравним с ресурсом самой коробки передач. В году Toyota представила Lexus LS с восьмиступенчатой трансмиссией.

В том же году Land Rover объявил о скором появлении на своих автомобилях 9-ступенчатой автоматической коробки передач, разработанной компанией ZF , первой её получит в году обновленная модель Evoque. Гидротрансформатор АКП всегда представляет собой так называемую «комплексную гидропередачу» — то есть гидропередачу, способную работать и как гидротрансформатор и как гидромуфта. Название такой гидропередачи гидротрансформатором не совсем корректно, но в контексте АКП оно общеупотребимо и поэтому допустимо.

Гидротрансформатор позволяет разорвать поток мощности внутри себя и тем самым выполняет функцию сцепления. Именно за счёт гидротрансформатора обеспечивается возможность кратковременной остановки автомобиля без необходимости перевода АКП в режим нейтрали. Гидротрансформатор позволяет увеличивать крутящий момент в зависимости от нагрузки, что является преимуществом любой гидромеханической АКП.

Гидротрансформатор сглаживает крутильные колебания. Также именно гидротрансформатор обеспечивает возможность так называемого «ползущего режима», когда расторможенная машина на холостом ходу мотора может двигаться с очень низкой скоростью. Ради экономии топлива гидротрансформатор блокируется на подавляющем большинстве режимов движения.

На АКП автобусов и гусеничных машин возможно использование гидротрансформатора в качестве гидродинамического тормоза. Заполнение жидкостью гидротраснформатора происходит из общей гидросистемы АКП. По умолчанию гидротрансформатор располагается между двигателем и самой КП, но в трансмиссиях грузовых автомобилей, автобусов и гусеничных машин гидротрансформатор также может располагаться внутри самой АКП между планетарными рядами.

Блокировка гидротрансформатора представляет собой фрикционную гидроподжимную муфту , жёстко соединяющую насосное и турбинное колёса гидротрансформатора и встроенную в общую гидросистему АКП. Блокировка не является обязательным элементом АКП: она присутствует на всех современных АКП, но на АКП старых разработок с четырьмя и менее передачами её могло не быть.

На современных АКП блокировка включается в работы на всех передачах переднего хода, начиная с первой. Мировым пионером подобного подхода стала компания Porsche, выпустив в году четырёхступенчтаую АКП Типтроник , на которой впервые блокировка могла работать на всех передачах.

Блокировка как бы выключает гидротраснформатор из работы, переводит его в режим прямой передачи и повышает КПД всей системы. Также блокировка позволяет эффективно тормозить двигателем. АКП планетарная часть автоматической передачи состоят из планетарных редукторов они же планетарные ряды , фрикционных и обгонных муфт , соединительных валов и барабанов. Также иногда применяется тормозная лента, затормаживающая один из барабанов относительно корпуса коробки передач при включении той или иной передачи.

Исключением являются редкие АКП, в которых вместо планетарной передачи использованы валы с цилиндрическими шестернями постоянного зацепления и включением передач индивидуальными гидроподжимными муфтами. Фрикционные муфты в обиходе иногда называются «пакетами фрикционов» осуществляют переключение передач сообщением или разобщением элементов АКП — входного и выходного валов и элементов планетарных редукторов, а также их затормаживанием на корпус АКП.

Муфта выглядит как нечто среднее между сцеплением и синхронизатором в МКП и состоит из барабана и хаба, барабан имеет крупные прямоугольные шлицы внутри, хаб — крупные прямоугольные зубья снаружи. Между барабаном и хабом расположен пакет кольцеобразных фрикционных дисков, часть из которых выполнена из металла и имеет выступы снаружи, входящие в шлицы барабана, а часть — из пластмассы и имеет вырезы внутри, куда входят зубья хаба. Сообщение фрикционной муфты производится сжатием пакета дисков гидравлически кольцеобразным поршнем, установленным в барабане.

Масло к цилиндру подводится через канавки в барабане, валах и корпусе АКП.