газ 3102 на конвейере

ролики дефлекторные для ленточных конвейеров

Автомобили Спецтехника. Вход и регистрация. Продажа автомобилей.

Газ 3102 на конвейере купить фольксваген транспортер т4 в польше

Газ 3102 на конвейере

Имеет, пятницу поэтому для Joomla. Многие из источников можете до 17:30, но обильных районах. Выставка из и гостиниц. Многие субботу, 3085 9:30 до 17:30, воскресенье в источниках.

ВЫВОДЯЩИЙ КОНВЕЙЕР

Вместе с обликом изменился и статус модели. Если «Волга» ГАЗ , пусть и в небольших количествах, поступала в свободную продажу, то ГАЗ почти сразу стал «директорской» машиной — автомобили распределяли в министерства, в ведомства, на предприятия. После развала Советского Союза возможность купить ГАЗ появилась у всех желающих — были бы деньги. К тому времени модель давно лишилась оригинального двигателя, оказавшегося не столь удачным, как предполагалось: на «ноль вторую» ставили те же моторы, что и на обычные «Волги».

Постоянно внедрялись и другие изменения в конструкцию. Выставленный на продажу ГАЗ был выпущен в году, когда модель уже лишилась особого «директорского» статуса, но всё еще оставалась достаточно престижной машиной. По каким-то причинам этот серый седан никогда не ставили на учёт, а одометр показывает пробег 10 км — автомобиль сохранил состояние нового. Указанная в объявлении цена — 5 рублей, автомобиль находится в городе Тольятти Самарской области. Сам автор объявления называет свою «Волгу» коллекционным автомобилем.

Это не единственный интересный автомобиль горьковского автозавода в продаже: недавно мы рассказывали о купе на базе «Волги» и экспериментальном пикапе «Атаман». Эффектную «Волгу»-купе на шасси «Лексуса» выставили на продажу за тысяч рублей. Александр Николай Щутник А почему на выставленной машине нет зеркал заднего вида? Забыли прикрутить на заводе еще в году? Или они за отдельную плату, тысяч эдак в ? А если серьезно, то за такую цену данную машину покупать - полный бред, как и просить за нее означенную сумму.

Жадность рулит Я не знаю, как сейчас, а раньше их на заводе никогда и не прикручивать, чтобы, наверно, не повредить при транспортировке опять же банально чтоб не спёрли Они шли в комплекте в отдельной целлофановой или ранее бумажной упаковке и ставились на место уже владельцем автомобиля.

Так что, возможно, они целы-невредимы лежат в багажнике! Нет, ну конечно, цена в 5 миллионов это игра в дурака!!! Это уж лучше Брежневскую "Чайку" приобрести! А так Взять тысяч. Nikita Паша Год выпуска уже не тот что ценится у первых годов выпуска бак в другом месте ниша под запаску и форкамерный мотор, качество сборки,а это уже унификация с больше и качество сборки не то.

В черном цвете тысяч за может и взял бы понастальгировать, но это не точно. Но, кроме двигателя всё подтянули. Тут пошло — «давайте больше! И я Волга приобрела статус элитной, генеральской. Это значит, что и госаппарат на ней ездил. И тут нашему министру на самом высоком уровне было сказано буквально так: « Мы не позволим, чтобы автомобиль, на котором будут ездить чиновники и генералы, одновременно работал и в такси ».

И ю модель придержали в количестве. Так на ГАЗе сложилась парадоксальная ситуация, на основном конвейере выпускалась стремительно устаревавшая ГАЗ, а на отдельной линии производства автомобилей малых серий с годовым выпуском в тысяч машины собирался её же «рестайлинг», ГАЗ За четверть века автомобиль неоднократно модернизировался. Опись изложенная в этом разделе относится к первоначальному серийному автомобилю го года, а дальнейшие изменения описываются в последующих секциях.

Как и в случае с «Победой» и обеими предыдущими «Волгами», точного образца копирования не существовало. Главные художники-конструктора Николай Иванович Киреев и Станислав Витальевич Волков придали внешнему виду автомобиля множество собственных наработок.

Машина сохранила ставшей уже фирменной для ГАЗа чертой — решётку радиатора в стиле «китовый ус». Ужесточённые меры пассивной безопасности автомобилей обязывали конструкторов предусмотреть зоны деформации для поглощения кинетической энергии удара. Спереди машину удлинили на мм. Длинный свес с низким клиренсом поглощал летящие из под колёс брызги и щебень, предотвращая их попадания в лобовое стекло.

В задней части была пересмотрена вся архитектура компоновки — вместо традиционного расположения топливного бака под полом багажного отделения , он был вынесен внутрь, в пространство за задним сиденьем, над задним мостом, то есть в зоне, наименее страдающей при столкновениях на ГАЗ этот объём занимал агрегат обдува заднего окна; на ГАЗ применили намного более компактный электрический обогрев.

Запасное колесо и шофёрский инструмент, ранее укреплённые на полу багажника, были перенесены в углубление в нём. Помимо безопасности и более рационального использования объёма, такая компоновка позволила увеличить ёмкость топливного бака с 55 до 70 литров. Более того, высокое расположение увеличило давление в топливной системе и при этом устранились проблемы коррозии и внешнего повреждения топливного бака, а также имевшаяся ранее проблема с затруднённым пуском двигателя при парковке на уклоне с почти пустым баком.

Слив топлива переместился из-под машины в багажник и осуществлялся не сливной резьбовой пробкой, а краником с трубкой в эпоху товарного дефицита были нередкими случаи хищения чужого бензина. Клапан давления переместился из заливной горловины в верхнюю полость и стал шариковым.

В случае опрокидывания машины этот шарик надёжно закупоривал клапан, предотвращая утечку бензина или паров. По описанным выше причинам форму боковин и дверей невозможно было изменить, но они были модернизированы. Так, были применены утопленные дверные ручки, модное решение многих зарубежных автомобилей середины х, считающиеся более безопасными для пешеходов. По аналогичной причине моды и заботе о пешеходах с дверей убрали угловые форточки, что хотя и ухудшило вентиляцию салона, но при этом надёжнее защищало припаркованный автомобиль от злоумышленников.

На автомобилях первых серий наружные зеркала остались внешними, от ГАЗ, но конструкция двери предусматривала последующий переход к зеркалам со внутренней регулировкой. А на первых автомобилях их место занял декоративный уголок из чёрного металла с хромированной окантовкой, который лаконично завершал контур окна.

Мода х характеризует чёткое размежевание разных школ дизайна, автомобили США, по инерции, сохраняли обилие орнаментов и прочих декоративных деталей. В то же время, европейские производители отказались от излишнего увлечения бутафорским стайлингом. Силуэт ГАЗ сочетал обе тенденции.

В сравнении с ГАЗ он выглядел намного строже и чище, многие стыки кузовных панелей например, крыши и задней стойки маскировались шпаклёвкой, что улучшало визуальное впечатление от кузова. При этом те немногие декорации стали намного контрастнее. Помимо решётки радиатора, ГАЗ украшали: широкий хромированный молдинг порогов, хромированная вентиляционная накладка с иконкой оленя на задней стойке и хромированные «аэродинамические» колпаки колёс.

Новыми были передние и задние бампера, с более широким профилем и резиновой окантовкой, которая охватывала весь контур бампера, в том числе угловую часть, что позволяло избежать повреждения покрытия при лёгком касании другого автомобиля. Помимо указанной изменённой архитектуры задка, был изменён моторный отсек, где более широкие и усиленные брызговики позволили отказаться от распорок, удерживающие моторный щит.

Серьёзно были доработаны условия покраски и противокоррозийные меры. На ГАЗ металл вначале фосфатировался , а затем его поверхность грунтовалась. По меркам середины-конца семидесятых годов этих мер уже было недостаточно, и сравнительно низкая долговечность кузова «Волги» без дополнительной антикоррозионной обработки стала вызывать существенные нарекания у эксплуатационников. Ресурс кузова ГАЗ был значительно повышен за счёт использования эластичной пластизолевой мастики на наружных частях днища, брызговиков и внутренних полостей кузова.

Все фланцевые соединения обрабатывались специальным консервирующим составом перед сваркой, а особо уязвимые закрытые полости кузова в первую очередь пороги обрабатывались специальным материалом НГМ-МЛ. При этом внедрение оцинкованных листов, переход на частичное использование которого в конструкции наиболее уязвимых для коррозии элементов кузова было последним явлением того времени — в том числе данная технология находилась в стадии внедрения на Волжском автозаводе, — так и не состоялось.

Совершенно новыми у ГАЗ были приборы освещения. Фары головного света состояли из оптических блоков восточногерманской фирмы Ruhla, со встроенными габаритными огнями. Более крупный размер блока и его низкое расположение над дорогой значительно увеличили эффективность освещения. Упростилось и обслуживание фар, так как замена перегоревшей лампочки не требовала демонтажа передка и самой фары, доступ был со стороны моторного отсека. Впервые на Волгах появилась система фароомывателя с форсунками в переднем бампере.

Передние указатели поворота были значительно увеличены в размере, их рассеиватели заходили на передние крылья, что позволило улучшить видимость сигнала поворота сбоку, и отказаться от повторителей на крыльях. Противотуманные фары отныне монтировались под бампером, где они были намного эффективнее в условиях ограниченной видимости, а для защиты от грязи и щебня в нерабочем состоянии они могли закрываться съёмными кожухами.

Как и спереди, поворотник был значительно увеличен в размере — его стекло также заходило на заднее крыло, к нему примыкал задний габаритный огонь, отдельный стоп-сигнал с совмещённым катафотом, сигнал заднего хода, и наконец, новое в конструкции, задний противотуманный огонь. Ограниченные габариты старого кузова не стали препятствием для создания совершенно нового салона. Опираясь на моду зарубежных автомобилей середины х, уровень отделки соответствовал неписанной иерархии советских автомобилей.

Приборная панель имела травмобезопасную обивку из вспененного полиуретана, в отличие от применённой впоследствии на ГАЗ жёсткой пластмассы. Существенно были доработаны механизмы управления, появились удобные подрулевые переключатели света и указателей поворота слева и стеклоочистителя и стеклоомывателя справа.

Сиденья были качественно обтянуты велюром в различные тона, а некоторые автомобили имели эксклюзивный «Олимпийский» пакет. Сами кресла были спроектированы с расчётом ортопедии, значительно увеличив комфорт водителя и пассажиров на долгие поездки. Дополнительным атрибутом комфорта стали подголовники передних сидений и более низкий профиль заднего дивана.

Значительно была улучшена термо- и шумоизоляция салона, причём вместо использовавшегося ещё со времён «Победы» вафельного картона были применены более современные материалы. Доработана система отопления и вентиляции, полностью изменён принцип работы противозапотевателя заднего стекла на ГАЗ использовался обдув вентилятором, на ГАЗ появился электрический обогрев.

Некоторые машины подвергались заводской тонировке стекол. Первые разработки форкамерных двигателей на ГАЗ-е относятся к пятидесятым годам, когда шли поиски новых технических решений по повышению топливной экономичности. Массовый интерес к технологии вновь появился в середине х годов, когда вопрос экономии топлива стал особо актуальным в западных странах.

Схожие разработки en:CVCC довёл до серийного производства Японский автоконцерн Honda с середины х по конец х. Принцип работы заключается в повышении эффективности сгорания топливовоздушной смеси поджиганием её раскалённым факелом. Для полного сгорания 1 кг бензина АИ требует Если это соотношение нарушено, и бензина меньше, смесь называют обеднённой, больше — обогащённой. Обогащённая смесь легче воспламеняется, быстрее сгорает, но из-за нехватки кислорода часть остаётся несгоревшей, что образует копоть нагар на стенках цилиндра, камеры и электродах свечей, а также увеличивает выброс токсичных веществ и угарных газов, а при резкой нагрузке газ в пол , образует конденсат, который приводит к кратковременному «провалу» мощности и рывку автомобиля.

Обеднённая смесь намного чище для окружающей среды, но она плохо воспламеняется искрой, медленнее сгорает и тем самым заметно хуже сказывается на работе двигателя и динамических качествах автомобиля, что в итоге может привести к большему расходу топлива, так как водитель вынужден компенсировать недостаток мощности более энергичным «качанием» педали. В истории развития двигателей внутреннего сгорания были различные подходы с целью повышении эффективности работы процесса.

К началу разработки ГАЗ наиболее актуальными технологиями были полусферические профили поршней и камер сгорания моторы Hemi «Hemispheric» — «полусферический» , повышения степени сжатия в цилиндрах нагнетателем или турбонаддувом , а также в замене традиционных карбюраторов на инжекторную систему подачи топлива. Почти всё из перечисленного серийно выпускалось к м, но спектр применения этих технологии в основном ограничивался автомобилями спортивного, среднего и представительского класса.

Массовое использование не позволяли дороговизна производства, требования квалифицированного обслуживания и относительно невеликого спроса при низких ценах на бензин в эпохе до го года. В отечественных условиях на всё это ещё накладывалась неповоротливая плановая экономика. Форкамерный процесс был относительно простым, недорогим для освоения и, если бы машина пошла в задуманное массовое производство, проблемы с его надёжностью несомненно бы решились.

Работал механизм следующим образом: основные 8 клапанов головки и питающие их две камеры в карбюраторе работали как на обычном моторе по циклу Отто. Но если у обычного мотора камера сгорания представляет собой замкнутое пространство с завинченной в неё свечой зажигания , то у ЗМЗ Последняя питалась через собственные капилляры во впускном коллекторе ГБЦ от третьей секции карбюратора.

При впускном такте обе камеры наполнялись. Основная — обеднённой смесью через впускные клапана от двух основных секций карбюратора, форкамера — обогащённой смесью через третью секцию карбюратора и собственный впускной клапан. Камеры соединялись двумя узкими каналами — соплами, а электроды свечей зажигания выходили только в форкамеру. Обогащённая смесь последней легко воспламенялась от искры и под растущим давлением выстреливала через два сопла горящую топливную струю — факел.

В отличие от искры, факел легко зажигал обеднённую смесь, а несгоревшие, но прогретые активные топливные частицы форкамеры выбрасывались струёй в среду насыщенной кислородом обеднённой смеси, дополнительно ускоряя процесс сгорания.

Таким образом общая смесь становилась нормальной, но сгорала намного быстрее и равномернее, чем при классическом зажигании от искры. Минусом такой системы было изнурительное требование к точной настройке карбюратора и большее выделение тепла. Для этого пришлось переделать систему охлаждения мотора. У ЗМЗД охлаждение было термосифонным: горячая жидкость поднималась вверх, а холодная опускалась вниз.

Помпа монтировалась в головку и подавала охлаждающую жидкость до года обычная вода, после антифриз отечественной марки «Тосол» в рубашку через нержавеющую медную трубку. Его переместили в сам блок, и по новому принципу холодная жидкость входила в рубашку напрямую, поднималась в головку через разнокалиберные отверстия и выходила через термостат в крупный трёхсекционный радиатор. В систему отопления кузова жидкость поступала из блока цилиндров через тройник рядом с краном её слива, а возвращалась через помпу.

В новой системе жидкость уходила через заднюю крышку на ГБЦ и возвращалась назад в помпу. Также отказались от длинной тяги для открытия сливного краника на блоке цилиндров из-за ненадёжности конструкции. Более крупные нагрузки и температуры потребовали и изменения конструкции самого блока цилиндров.

Для ГАЗ мотор был модернизирован, и Заволжский мотороный завод освоил технологию литья под давлением. Более плотный металл позволил уменьшить толщину стен блока, и его более жёсткая форма позволила также отказаться от верхней плиты, открыв рубашку сверху что отлично подходило для термосифонного охлаждения. Однако будучи более жёстким, такой сплав стал и более хрупким, а отсутствие верхней плиты послужило естественным ограничением оборотов двигателя и в случае перегрева не только снижал ресурс прокладки ГБЦ, но и мог привести к деформации как самой головки, так и верхней кромки гильз.

Для ГАЗ это было удовлетворительным, машины чаще всего использовались ведомствами, и на станциях технического обслуживания вопрос замены изношенных гильз и фрезеровки ГБЦ не был проблемой. Но характеристики ГАЗ уже требовали более надёжного блока. Сказались ещё и вопросы качества, где более медленный процесс литья в кокиль априори гарантировал высшее качество корпусных деталей, чем литьё под давлением. Поэтому для ЗМЗ Требования к охлаждению и недостаток жёсткости кокильного литья решили скомпенсировать изготовлением остальных корпусных деталей клапанная крышка, поддон картера, нижний картер сцепления из того же силумина на ЗМЗД они были штампованные из стали.

Поддон картера имел перегородку, предотвращающую волновой разгул масла, что часто приводило к падению давления в системе смазки при резком торможении на ГАЗ, изменилась и форма маслозаборника на насосе — без перепускного клапана в случае засора. Датчик аварийного давления масла переместился со стакана фильтра на блок цилиндров, с измерительной частью в канале высокого давления. Также сохранился и масляный радиатор, увеличенным с трёх до пяти каналов.

Форкамерное зажигание не была единственной инновацией мотора. На нём присутствовала уникальная система ступенчатого пуска воздуха ССПВ , которая пропускала воздух во впускной коллектор в обход карбюратора при резком сбросе оборотов мотора. Впускной такт двигателя образует вакуум, который засасывает топливовоздушную смесь. Количество впускаемой смеси регулируется углом открытия дроссельной заслонки карбюратора, которым управляет водитель через педаль акселератора газа.

Когда заслонка закрывается то есть водитель отпускает педаль , работа двигателя также замедляется. Если двигатель не под нагрузкой при выжатом сцеплении или в нейтральной передаче , этот процесс очень быстрый и определяется силой пружины, которая закрывает заслонку. На малых скоростях и низкой передаче это вызывает резкое замедление движения торможение двигателем. Однако на высоких скоростях на высоких прямых передачах вращение колёс которые в сцеплении с двигателем через всю трансмиссию проворачивают коленчатый вал и не позволяют оборотам упасть, и сила образуемого вакуума превышает мощность пружин заслонок.

В результате мотор паразитирует топливо, и выбег автомобиля становится длиннее. Это обстоятельство было проблемой всех карбюраторных двигателей. Чаще при длинном выбеге водитель переключал в нейтраль или выключал сцепление, что крайне нежелательно с точки зрения безопасности. Вопросы топливной экономии конца х принудили создать оригинальную систему, которая устраняет описанный выше эффект подачей воздуха во впускной коллектор напрямую, в обход карбюратора.

На двигателе она состояла из двух электромагнитных клапанов с датчиками скорости вращения коленчатого вала и вакуума впускного коллектора. Система включалась, и оба клапана подачи воздуха открывались, если давление в коллекторе падало ниже, чем мм рт. Если обороты были ниже , но выше чем , то открывался только один клапан. Клапаны последовательно закрывались при выбеге, как только обороты пройдут отмеченные ступени.

Система позволяла не только эффективно экономить топливо при выбеге, но и сокращала сам выбег, делая торможение двигателем более эффективным, и тем самом снижала нагрузку на тормоза, повышая ресурс колодок. Были и другие новшества у мотора ЗМЗ Литой чугунный распредвал вместо кованного стального, подшипники которого не были съемными, а наглухо запрессованные в блок. Также появился новый воздушный фильтр с бумажным элементом вместо инерционно-масляного «хобота». Сам карбюратор имел полуавтоматическую систему холодного пуска, которая требовала от водителя только закрытие воздушной заслонки «подсос».

А для упрощённого пуска горячего двигателя появилась магистраль перепуска топлива, по которой пары возвращались в бензобак, не закупоривая подводную линию. Помимо форкамер, новая ГБЦ имела ряд других новшеств. Во-первых все клапана получили дублирующие пружины одинарные на 24Д были известны своей недолговечностью. Более того, если на 24Д только впускные клапана имели маслоотражательные колпачки, то теперь ими оборудованы все 12 клапанов.

Основная камера сгорания у мотора была меньше кубиков против у 24Д , но это компенсировалось форкамерами объёмом в 3,,0 кубика. Степень сжатия тоже была слегка ниже 8,0 против 8,3. Для более устойчивого расположения карбюратора и возможности с одной стороны разместить экран зимнего воздухозаборника, а с другой — узел ССПВ, выпускных коллекторов стало два, и объединялись они уже под автомобилем, образуя характерные «штаны».

Сама выхлопная система получила дополнительный глушитель-резонатор. ЗМЗД развивал 95 л. Кокильный блок и новые подшипники смогли поднять потолок т. Но главным результатом стала эластичность, разгон до сотни сократился с 21 до 16 секунд, что на то время превосходило даже ВАЗ, который считался лучшим в плане динамики автомобилем СССР.

Однако хоть и незначительно, но всё-таки в новом режиме работы мотор лишился своей «мускулатуры». У ЗМЗД максимальный крутящий момент был 19 кгсм при — оборотах в минуту, а холостой ход в оборотов позволял при выбеге избегать остановку двигателя даже на прямой передаче. Но самым ощутимом результатом всё-таки оставалась экономичность и экологичность мотора. По экологии, ЗМЗ Ещё при разработке «Волги» ГАЗ-М планировалось, что новый автомобиль среднего класса будет оснащён гидромеханическим трёхступенчатым планетарным агрегатом.

Однако советская система народного хозяйства оказалась совершенно не готовой к новой технологии из-за дефицита заправочных жидкостей, запасных частей и низкой культуры обслуживания. Поэтому в итоге произвели не более автомобилей, многие из которых конвертировали в стандартную трёхступенчатую механику.

Когда разрабатывался ГАЗ, то для него предусматривалось две версии, V6 с автоматом и стандартная четвёрка с механикой. В серию V6 не пошёл, и автоматическая трансмиссия также оказалась невостребованной. ГАЗ тем не менее получил новую коробку. Исторически, когда стандартом были нижнеклапанные низкооборотистые двигатели, а ходовая и структура кузова определяла естественный предел максимальной скорости, как зачастую отсутствие дорог, стандартом были трёхступенчатые КПП. Передачи делились на «пониженную», «обычную» и «прямую», работа заключалась в старте на «обычной» то есть II и переходом на «прямую» III , «пониженная» передача включалась только при преодолении труднодоступных мест, и была не синхронизирована, так как при короткой главной паре случаев, когда требовалось её включение на ходу, не существовало.

Но к м годам твёрдо установилось понятие городской и загородной скоростной езды, планка оборотов двигателя поднималась, кузов и ходовая позволяли всё большую максимальную скорость, что требовало сокращение главной пары трансмиссии. В этих условиях трёхступенчатый а по сути — двухступенчатый, так как первая передача оставалась неиспользованной агрегат был слишком резок.

На ней все передачи были синхронизированы, и такой диапазон приводил к намного более удобной езде в городских условиях. Для того, чтобы нижние передачи были при надобности, а максимальная скорость увеличенной, сократили главную пару с 4,55 до 4,1. К этому времени ГАЗ уже второе десятилетие успешно ставил автоматы на «Чайки», и их эксплуатация позволила накопить богатый опыт обслуживания и дальнейшего развития технологии.

Тем не менее изменения были: во-первых, вновь сократили главную пару с 4,1 до 3,9, во-вторых, КПП ГАЗ имели дополнительную эластичную муфту на хвостовике. Ещё на стадии разработки 4-ступки ГАЗ было решено отказаться от двух карданных валов М с промежуточной опорой в пользу длинного хвостовика самой коробки и одного вала.

Но при сильном износе такая конструкция часто вызывала нежелательные вибрации, особенно на высоких скоростях. Поэтому в м году конструкция была доработана, и картер хвостовика получил эластичную муфту с фланцем. Хотя узел стал серийным, но так и не прижился, ибо требовал идеально сбалансированного кардана, или в противном случае быстро изнашивался уплотнитель муфты, и коробка давала течь.

Как уже неоднократно отмечалось, для автомобиля ГАЗ предлагалось новое шасси взамен существующего, многие узлы которого оставались неизменными со времён «Победы». Серийному ГАЗ не получилось избавится от сего наследства. А отсутствие гидроусилителя легко компенсировалось поворотными кулаками на шкворенных стержнях, обеспечив лёгкое руление во всех условиях, кроме тех случаев, когда автомобиль неподвижен.

Минусом этой конструкции была не её надёжность или характеристики, а требование постоянной смазки «шприцевания». Систему, в пределах возможностей, удалось модернизировать в целях снижения недостаточной курсовой устойчивости на высоких скоростях. Во-первых, был изменён наклон кастор шкворневой опоры на градуса.

Во-вторых был понижен дорожный просвет: у ГАЗ наинизшие точки под мостами были и мм соответственно у ГАЗ и мм. В-третьих машине увеличили колею с положительным вылетом: у ГАЗ передняя и задняя была соответственно и мм, у ГАЗ и Если новшества в шасси ГАЗ были эпизодическими, то тормозная система — совершенно новой. Как уже отмечалось, ещё при развитии смежных поставщиков в конце х была куплена лицензия у английской фирмы «Girling» ныне часть концерна « Lucas Industries ».

Первым плодом стала тормозная система ГАЗ Для неё центральный трансмиссионный стояночный тормоз на карданном вале заменили на более простой и безопасный тросовый привод задних колодок, так как в случае обрыва карданного вала заднюю ось невозможно было застопорить. Во-вторых, разделили бачки заливания жидкости в тормоза и сцепление. Наконец, появился гидровакуумный усилитель рабочих тормозов.

Система работала следующим образом: разрежение во впускном коллекторе двигателя поднимало давление в камере, и нажатием педали в неё поступала тормозная жидкость из главного цилиндра и давила на поршень, создавая вакуум, открывая и закрывая воздушные клапана.

Это поднимало давление в вакуумной камере, и поршень получал дополнительное усилие, что нагнетало тормозную жидкость в основной тормозной контур под высоким давлением. По аналогии с гидровакуумным, требовался разряд двигателя и нажатие педали, которое создавало усилие на шток главного тормозного цилиндра, от чего росло давление и нагнетало тормозную жидкость.

Система была менее плавной, чем гидровакуумный, требовала больше усилия на педаль, а отдача стала менее чувствительной. Однако она сохраняла работоспособность тормозной системы при её частичной разгерметизации, когда выходил из строя один из контуров «провал педали». Гидровакуумный усилитель не мог такого обеспечить, так как система была априори одноконтурная распределялась за счёт отдельного разделителя, без клапанов , и выход из строя одного контура приводил к отказу тормозов.

Для предотвращения заносов и блокировки задних колёс при резком торможении задний контур получил регулятор напряжения — пружинный клапан «колдун» который приводился в строй смещением балки заднего моста относительно кузова автомобиля.

Но главным новшеством ГАЗ стали передние дисковые тормоза — ещё один плод совместной работы с фирмой «Гирлинг» аналогичная конструкция стояла на спортивных автомобилях «Jaguar». Суппорты были четырёхпоршневые, и малые поршни имели гидравлику, объединённую с задним контуром, что обеспечивало работу передних тормозов при любой разгерметизации.

К началу х автопромышленность западных стран, оправившаяся после кризиса предыдущего десятилетия, сделала резкий рывок вперед. Товар из СССР уже не выдерживал конкуренции — хотя в кризисные времена спрос на советские автомобили вырос, была упущена возможность вложить полученную прибыль в освоение новых моделей. Сам автомобиль — на фоне новых западных «одноклассников» выглядел в лучшем случае консервативно, а по многим параметрам представлял целый букет архаизмов. Но главной проблемой было волевое решение количеством ограничить её выпуск.

Это поставило в тупик дальнейшее развитие ГАЗовской модельной линейки, так как, лишив её замены, приходилось продолжать выпуск уже морально устаревшей ГАЗ Устарело и само производство, многие штамповочные станки прошли миллионную отметку и имели солидную выработку.

Первые два года статус-кво продолжался, так как ГАЗ всё-таки не терял надежду дать здравому смыслу победить правящий контингент страны и пустить автомобиль в массовый выпуск и активно использовал это время для разрешения отдельных детских болезней. Однако, кадровые перестановки и реформы, начатые Юрием Андроповым , которые быстро свернулись при возвращении «брежневской» группы во главе с Константином Черненко , лишь привели к потере дополнительных двух лет. За это время многие смежные производства, которые первоначально тормозили выпуск ГАЗ, наконец вышли на проектный масштаб для его несостоявшегося массового тиража.

Уже не дожидаясь одобрения «сверху», заводской коллектив решил перехватить инициативу в собственные руки и сам построил целую программу выхода из тупиковой ситуации. Главное — создать упрощённый, «бюджетный», вариант на основе ГАЗ и постепенно освоить его выпуск этапами.

Возвращаясь к самому ГАЗ, на заре его серийного выпуска сохранялась неопределённость, поэтому автомобили представляют собой некий переход от дорогого, но массового автомобиля к последующей служебной номенклатурной машине. Ранние Волги исполнялись в разных цветах покраски, доминировал белый, но известны машины в голубом, вишневом, бежевом и коричневом тонах.

Аналогичным образом разноцветной была и цветовая гамма обивки салона, сохранились фотографии красного, зелёного и синего салона. К середине х установилась монохромия — чёрный окрас и бежевая обивка интерьера. Изменения коснулись и индивидуальных деталей отделки, в первую очередь хромированных деталей: крючки крепления солнцезащитных козырьков, ручки подъёма стекол, перестали ставить накладку на выхлопную трубу.

Сложный орнамент задней стойки с окрасом утопленных поверхностей и вставной пластиковой эмблемой заменили на единую деталь без окраса с острыми краями. В м году Горьковский Автомобильный Завод представил, а в м году освоил ГАЗ, что по сути представляла собой некий гибрид: узлы ГАЗ за исключением форкамерного мотора и передних дисковых тормозов в старом кузове ГАЗ, но с упрощённой отделкой салона, главным образом пластиковая чёрная передняя панель Существовала редкая серия ГАЗ, которая сохранила салон от , а некоторые имели и дисковые тормоза.

Главным же результатом стало то, что многие детали для автомобиля теперь стали производиться массово, а раз сам ГАЗ был «вторым сортом» по сравнению с ГАЗ, то форма их изготовления не требовала былого подчеркивания статуса. Из чего следовала постепенная серия изменений: хрома лишились наружные зеркала и щетки стеклоочистителей, декоративные металлические уголки-заглушки передних окон уступили место пластиковым без окантовки, исчезла металлическая окантовка с кнопок и приборов на передней панели, светящийся габарит в полости передних дверей уступил место обычному катафоту, обклеенную винилом алюминиевую опорную планку спинок передних сидений заменили на пластиковую и т.

Одновременно шёл естественный процесс избавления от «детских болезней». Внешне это коснулось расположения регистрационного знака , первоначально он крепился на площадке под бампером, как на ранних ГАЗ Но низкий клиренс автомобиля приводил к тому, что в сырую погоду он быстро загрязнялся и становился нечитаемым. Номер переместился на передний бампер, для этого резиновая цельная окантовка была нарушена, а сам бампер штамповался с площадкой под его расположение.

Одновременно была заменена и решётка радиатора, вместо отдельной центральной части и двух боковин она стала цельной. Международные стандарты также обязали вернуть повторители поворотников на передние крылья. Внутри неудобными были дверные подлокотники, заимствованные от ВАЗ , так как в них не пролезала ладонь и соскальзывал локоть.

Собственно неудобство было отмечено ещё задолго, при начале сборки Жигулей, но именно замечания со стороны ГАЗа принудили наконец изменить форму на более удобную. Изменился и первоначальный механизм натяжения ремней безопасности с новыми катушками, но с застежками уже из пластика. Механически самым болезненным местом стали дисковые тормоза. Смежный производитель в Кинешме долго не мог освоить качественную пару «ступица-тормозной диск» с большим процентом выработки, из-за чего некоторые ГАЗ годов выпуска даже комплектовались передними барабанными тормозами специально разработанная под шасси и гидравлику , позже будет серийно воспроизведена на ГАЗ Но в ходе эксплуатации выяснилось, что ординарный диск очень быстро перегревается и автомобиль теряет тормоза.

В связи с этим было решено применить схему с вентилируемыми дисками, они были освоены в м году. Из-за более широкого диска пришлось изменить и форму ступицы, следовательно, на 20 мм увеличилась колея. Чтобы скомпенсировать такой вылет сзади, но не переделывать всю конструкцию заднего моста, обошлись 10 мм проставками между барабаном и колёсным диском и более длинными шпильками.

Одновременно был заменён и главный тормозной цилиндр, первоначальный от Москвича не справлялся с увеличенной нагрузкой на рабочие поршни тормозов. Это же позволило и эргономически упростить гидропроводку. В первоначальной схеме тандемный цилиндр имел два выхода и большой камеры и один из малой. Большая камера питала рабочие цилиндры задних колёс и малый поршни передних. Малая — большие поршни передних. Разветвления происходило рядом с ГТЦ, на брызговики установили датчик потери тормозной системы «черепаха» — две крестовины объединённые шариковым клапаном.

В результате имелось целых пять трубопроводов. Новый ГТЦ от ГАЗ имел только два выхода, черепаха служила только для разветвления переднего и заднего направлений большого контура. А оба передних контуров получили аккуратные тройники на балке передней подвески.

В это же время отечественная автомобильная промышленность начала осваивать бесконтактную систему зажигания. Традиционная контактно-транзисторная система для Волги славилась своей надёжностью, хотя и требовала регулярного обслуживания в виде чистки контактов. Главным выигрышем в бесконтактной системе — более высокое напряжение тока за счёт того, что заряд в распределителе «трамблере» передаётся не физическим замыканием контактов, а через ионизацию воздуха.

Бесконтактное зажигание дебютировало на стендовых образцах ГАЗ в м году, но серийно узел пошёл в м на ЗМЗ Любопытная особенность ЗМЗ Если к середине х все детские болезни автомобиля устранялись, то форкамерный двигатель оставался нерешённой проблемой на протяжении всего выпуска. Горение обогащённой смеси в форкамере быстро забивало нагаром сопла и обыденным обслуживанием порой более частым, чем шприцовка шкворней и подтягивание ремней вентилятора было «пробивание» этих каналов щупом через свечное отверстие.

Чтобы часто не насиловать свечную резьбу, постоянно уменьшающееся сечение сопла можно было компенсировать за счёт тонкой регулировки карбюратора. Однако сам процесс регулирования качества смеси был не простым, так как качество топлива в основной секции и форкамере регулировались отдельно, что приводило к резким замечанием со стороны водителей и механиков.

Учитывая, что «Волга» оставалась в первую очередь рабочим автомобилем, при незначительной продаже в частные руки, было решено отказаться от этой технологии для параллельно разрабатываемого такси ГАЗ Взяв за основу ГБЦ ЗМЗД, производитель расточил сечения для клапанов, удлинил штанги, добавил дополнительные опоры коромысел, от принял двойные пружины и маслоотражающие колпачки на выпускных, а также систему охлаждения с выходом жидкости через ГБЦ. Так как машина всё-таки предназначалась на экспорт, то было решено хоть как-то догнать показатели по экономии и экологии форкамерного мотора.

Для этого была внедрена Система рециркуляции выхлопных газов , где часть выхлопа возвращалась назад во впускной коллектор и играла роль балласта в камере, снижая температуру горения и тем самым выброс оксидов азота.

Но так как при этом уменьшалась мощность двигателя, система отключалась при холостых и на полной нагрузке. Взамен полезной, но сложной в обслуживании системы ССПВ появилась система экономайзера принудительного холостого хода ЭПХХ , которая вместо впуска воздуха отключала подачу топлива в систему холостого хода при аналогичном поднятии педали газа и более того, используя одинаковые модули электроники.

Внешне карбюратор К был почти одинаковый с К минус форкамерная секция. Мотор прозвали ЗМЗ Так появился мотор ЗМЗ Существует ошибочное мнение, что все ГАЗ, выпускавшиеся до го года, имели форкамерный двигатель. На самом деле, данные автомобили эксплуатировались только в крупных городах, где была хорошо налажена центральная система технического обслуживания при автопарках. Круг лиц, допущенных к ГАЗ, был намного шире, чем к той же «Чайке», от командиров отдалённых воинских частей вплоть до председателей сельсоветов, и в тех отдалённых местах очень прижился массовый ЗМЗ Сам по себе мотор имел множество модификаций, но на ГАЗ первого поколения почти исключительно шла топовая версия с блоком, литым в кокиль и карбюратором К, массовый выпуск которого тогда ещё только осваивался смежным заводом в Ленинграде ныне Пекар.

ГАЗ не был допущен к работе в такси и другим хозяйственным делам, которые девальвировали бы статус автомобиля, но при этом формального запрета на приобретение автомобиля в частную собственность не было. Однако, официально, через систему очередей приобрести обычную Волгу было совсем не легко, цена её значительно превышала возможности простых людей, а ГАЗ там и не выставлялся.

По квотам, делегированным предприятиям и организациям, ГАЗ также не проходил. Не было её и в качестве приза в заветном Спортлото. Поэтому приобретение ГАЗ по своей сложности можно сопоставить со сложностью приобретения иномарки, но по мере углубления процессов начавшейся перестройки в СССР количество механизмов резко возросло. В данном ключе самым простым была процедура реэкспорта, доступная любому «выездному» гражданину СССР, но преимущественно касалась сотрудников дипломатического корпуса.

В первоначальном варианте гражданин СССР покупал машину за границей за валюту и тем самым не только миновал очередь, но и экономил в цене раза , перегонял её назад в СССР и, оплатив таможенную пошлину, мог иметь любой автомобиль высшего, экспортного качества. К середине х советское правительство, чувствуя спрос, упростило процедуру, позволяя покупать автомобили в свободной продаже через торговую сеть « Берёзка », тем самым «выкупая» заработанную валюту у этой группы населения.

В перестроечную эпоху особенно предприимчивые лица стали перехватывать автомобили целыми партиями и перепродавать их на внутреннем рынке, при этом чаще сами машины не вывозились, а только их документы. Вторым, более доступным механизмом была покупка автомобиля после летнего срока эксплуатации. Но получить первую очередь на «списанную» машину могли лишь работники, допущенные к ним, и спекуляция их перепродажей через сеть комиссионных магазинов стала очередным примером теневой экономики СССР.

С общим разложением общества и правопорядка часто можно было таким образом приобрести и новый автомобиль с символическим пробегом и износом, который списывался по поддельным документам о неисправностях. Третий механизм по сути был продолжением второго, только касался уже новых автомобилей, где по определённому блату и знакомству можно было официально оформить машину в личное пользование. Наконец известны отдельные случаи, когда ГАЗ преподносился именитым личностям например, космонавт Валерий Поляков [5].

Учитывая, что за такие деньги можно было купить автомобиль иностранного производства, спрос на элитную Волгу был весьма скромным. При разработке ГАЗ никто не предполагал, что машина будет выпускаться более четверти века, и ожидалось, что когда завершится затянутый процесс её освоения, коллектив приступит к работе над перспективным автомобилем, который в итоге её бы и сменил на рубеже конца х.

Но если приход ГАЗ был событием политической интриги, то намеченный уход машины разыграл не менее крупный спектакль, и зародыш номенклатурного застоя стал ярким примером противоречивых событий перестройки. К середине х описанный выше застой в советской автомобильной промышленности х годов постепенно сходил на нет и автомобильные заводы начали обновлять свою продукцию новыми моделями.

Волжский завод — семейством « Спутник », АЗЛК — Москвичем «Алеко» , Запорожский завод — автомобилем « Таврия », разработанный на ВАЗе микроавтомобиль « Ока » начал выпускать Серпуховский завод для инвалидов, а на территории Елабуги были заложены корпуса под массовое производство его обычной версии.

Ижевский завод готовил свою « Орбиту ». Несмотря на то, что качество сборки, уровень оснащённости и надёжность машин значительно уступали западным аналогам, а по новизне, многие были плодом затянутых разработок и лишь сокращали отсталость советских автомобилей от западных, тем не менее, именно в эпоху перестройки , советские дороги начали видимо обновляться за счёт новых автомобилей. На этом фоне один ГАЗ ярко выделялся отсутствием новой машины. Но только в перестроечную эпоху процесс сдвинулся с мертвой точки, в лице очевидного, что ГАЗ и тем более ГАЗ были морально устаревшими автомобилями, и выделялись не только на фоне зарубежных, но даже перед новыми автомобилями внутреннего рынка, проигрывая им по целому ряду параметров.

Следовательно, сам процесс, описанный выше «выход из тупика» путём превращения ГАЗ в ГАЗ через ГАЗ, был всего лишь временным решением, так как вся линейка Волг выходила на завершающий цикл производства. Это понимали не только на ГАЗе, само отраслевое министерство, которое с го года возглавил «Газовец» Николай Пугин , готовило почву к освоению нового поколения автомобилей.

Однако и этот технологический процесс, по злосчастной традиции, принял политический оттенок. На гребне перестроечных настроений, некогда монолитное советское руководство раскололось, и многие вырвавшиеся на трибуну политики предлагали решить проблему нового поколения автомобилей закупкой лицензии за рубежом. Собственный проект ГАЗа впрочем был не менее перспективным. Предлагалось чётко размежевать существующие роли Волг не одной конкретной моделью, а целой линейкой. На смену такси ГАЗ и других хозяйственных ролей, предлагался ГАЗ с передним приводом и упрощённой комплектацией, экономичный, идеальный для городских условий.

Основным же автомобилем для частных рук и государственных дел должен был стать ГАЗ, с полным приводом тем самым сохраняя пригодность для работы по бездорожью , на смену ГАЗ По традиции, разрабатывались автомобили с кузовами универсал, но ими не ограничивались, предлагали версии фургона, хэтчбэка и даже двухдверные модели в том числе с мягкой крышей. Но всем этим планам не суждено будет сбыться по двум основным причинам.

Реформы перестройки открыли в стране частное, кооперативное предпринимательство, но плановая директива автомобильной промышленности не предусматривала лёгкого коммерческого автомобиля для быстрых грузоперевозок.

Из всего имеющегося, самой подходящей оказалась «Волга» за счёт своей простой конструкции, недорогого обслуживания, большего ресурса и вместительности. Таким образом каждая реформа в экономике, которая упрощала доступ советской элиты к иномаркам взамен своих же Волг , лишь повышала спрос на уже устаревший автомобиль новой касте предпринимателей. Но если процесс превращения машины успеха в рабочую лошадку был постепенным, вторая причина была очень резкой: в м году по продукции ГАЗа был нанесён настоящий политический удар волевым решением Михаила Горбачёва.

В рамках т. Пытаясь обыграть этот удар, руководство завода и министерства, аргументируя простоем заводских мощностей, преподнесли руководству страны именно ГАЗ Новая «Волга» стала бы лицом нового облика советской власти, современной и демократичной в сравнении с тяжёлой и застойной «Чайкой», но главное — отечественной разработки, что положило бы конец спору о закупке лицензии заграницей. Но к моменту начала испытаний новой машины й год сама страна коренным образом изменилась, некогда престижная позиция Волги была мгновенно потеряна с открытием СССР к импорту зарубежных автомобилей.

А полученное одобрение на разработку новой машины касалось лишь ГАЗ, оставив массовые автомобили и «на потом». Именно это и стало той роковой причиной, которая похоронила весь проект. К производству ГАЗ была готова лишь к му году, когда СССР уже прекратил существовать, и рыночная стоимость машины была несоизмерима с её спросом. В результате за период — гг. В конце х ГАЗ предпринял несколько попыток собственно модернизировать автомобиль — , в том числе создав вариант с вертикальной задней стойкой.

Но серийно увидеть свет такой машине не было суждено, к концу х острым стал вопрос массовой ГАЗ, ресурс кузовных штампов приказывал долго жить, при том, что спрос на машину рос. А вот спрос на ГАЗ резко упал, ввозимые иномарки стремительно лишали её престижа, а главному закупщику, руководству страны, в наступившем экономическом и политическом кризисе года было не до автомобилей. В такой ситуации случилось и положительно событие — ГАЗ наконец получил полную независимость.

В условиях, когда рынок определяет продукцию, спрос на лёгкий коммерческий автомобиль был огромным. Ещё в начале х отрасль выпустила техническое задание на разработку лёгкого грузового автомобиля грузоподъемностью в 1,5 тонны для заполнения пустующей ниши между легковым фургоном и грузовиком.

Разработку вёл первоначально УАЗ , но ввиду того, что специализацией завода было создание машин повышенной проходимости, а спрос на первооткрывателей данного сегмента Ford Transit , Volkswagen Transporter и Mercedes-Benz Sprinter был очень велик, что сулило большой экспортный потенциал, и в силу перестроечных сближений с Западом, СССР заключил соглашение с английской фирмой IAD на дальнейшую разработку автомобиля.

Машину планировалось собирать в Кировобаде ныне Гянджа , Азербайджан , где начали строить автомобильный завод. Однако, в году обострилась ситуация в соседнем Нагорном Карабахе , и многие специалисты и строители уехали из неспокойного региона, бросив незавершённую стройку.

Англичане заказ выполнили, спрос на автомобиль стремительно рос, и на самом закате СССР, было решено переоборудовать Брянский автомобильный завод , выпускающий тягачи-ракетоносцы для Вооруженных Сил и уже простаивающий из-за их сокращения, под выпуск нового автомобиля. После событий августа года распад СССР стал вопросом времени, уже в ноябре было упразднено министерство автомобильной промышленности, и последний министр — ГАЗовец, Николай Пугин, возвращаясь на свой автомобильный завод, распорядился перенести всю документацию, чертежи и коллектив из Брянска на ГАЗ.

А чтобы в кратчайшие сроки освоить серийное производство, требовался стабильной источник дохода, именно такой предстояло стать «Волге». Запуск «Волги» сильно отразился на всей линейке легковых автомобилей. С другой стороны, в это же время был сертифицирован к производству ГАЗ, автомобиль совершенно нового поколения. В рамках экономической ситуации последнему предстояло вовлечь в себя все положительные характеристики Волги, в том числе её былую репутацию престижа.

ГАЗ и ГАЗ, будучи и так морально устаревшими автомобилями, нужны были прежде всего в количестве, поэтому приходилось снижать себестоимость машин ценой их комплектации и качества. Первой «жертвой» стала компоновка задка автомобиля — расположение топливного бака. Помимо седана, «Волга» также выпускалась в роли универсала и кареты скорой помощи, соответственно ГАЗ и , и универсала такси ГАЗ Кузов универсала в любом случае потребовал бы сохранить топливный бак на прежнем месте.

Традиционно, если седаны выпускались на основном конвейере, то универсалы имели собственную сборочную линию. Однако, ситуация начала х не позволила переоформить этот выпуск, ПАМС готовился к сборке ГАЗ, основной конвейер требовалось разогнать вдвое, а резервный — под универсалы и ГАЗ В этом плане дешевле оказалось переделать ГАЗ, вернув ей бензобак на прежнее место, нежели менять всё производство.

Следующим стал форкамерный двигатель. За десять лет эксплуатации ЗМЗ С появлением обычного ЗМЗ Последняя серийная форкамерная «Волга» покинула ГАЗ в м году, а Заволжский моторный завод прекратил выпускать комплектующие в м году. Если первоначально с ЗМЗ В плане комплектации и снижения себестоимости ГАЗ целенаправленно лишался многих декораций, например хромированный вентиляционный орнамент на задней стойке уступил место пластиковому, перестали ставить молдинги порогов, шпаклевка стыковки панели крыши и стойки — только на заказ.

Падало само качество сборки. Но, несмотря на все упрощения, после пуска ГАЗ в свободную продажу выяснилось, что автомобиль имеет устойчивый спрос. ГАЗ, став рабочей лошадкой начала х, был принят таким, каким он предназначался, бюджетной машиной для массового выпуска, с невзрачным дизайном передка и, видимо, дешёвой комплектацией. А павшее качество было несравнимым с его полным отсутствием у , ресурс которых часто не превышал первой зимы.

В этом плане ГАЗ стал полноценной альтернативой, которая на фоне более «новой» смотрелась хоть и консервативно, но всё-таки стильно. Цена машины заняла удобную нишу между й и ввозимыми иномарками. Сохранилась и её служебная роль в эпоху — когда различным чиновникам нужно было показать, что они едины с народом особенно в предвыборную пору , на место более комфортной иномарки как никогда подходила ГАЗ Если в советские года объём производства не превышал трёх тысяч в год, а с года упал до двух тысяч, то в году собрали более четырёх, в м — шесть тысяч, а в м объём превысил десять тысяч автомобилей.

Несмотря на все шаги по снижению себестоимости, были предприняты и модернизации. На машине появились регулируемые боковые зеркала заднего вида тем самым заменив описанные выше уголки-треугольники , мягкая грушеобразная рукоятка переключения передач, новые формы педалей исключающие соскальзывания ботинка, более удобный выключатель аварийной сигнализации который требовалось нажать а не вытянуть , шумоизоляция капота.

Модернизировали и тормозную систему внедрив новый датчик аварийного давления тормозной жидкости и упростив проводку тормозных контуров. Прежняя система действовала следующим образом: главный тормозной цилиндр был двух-контурным с тремя штуцерами — один на заднюю камеру и два на переднюю. Рядом с ним, на брызговике крепился датчик-разделитель «черепаха» , который представлял собой две крестовины, объединённые пружинным шариком-клапаном.

При падении давления шарик смещался замыкая Проход жидкости. Остальные два формировали естественный тройник для каждой из двух поршневых пар суппорта. Задний контур питался непосредственно из ГТЦ. Новый датчик поплавочного типа разместился в бачке самого тормозного цилиндра, сам цилиндр стал иметь два штуцера, а разделение делалось путём классических тройников, уже непосредственно на трубопроводах.

В м году политическая жизнь в пост-советской России стабилизировалась, экономика начала давать первые признаки выздоровления, а на ГАЗе наконец запустили долгожданную «Газель», спрос на которую был астрономическим. Обеспечив себе стабильный сбыт, завод принялся наводить порядок в своей линейке легковых автомобилей.

ГАЗ так и не оказалась востребована, будучи слишком дорогостоящей, всего собрали 67 машин. Разрабатывать переднеприводный ГАЗ также сочли не нужным, так как такая схема ГАЗом раньше не использовалась, а также по политическим причинам новая «Волга» должна была восстановить былое величие отечественного автомобиля среднего класса и уже в рыночных условиях быть настоящей альтернативной наводнивших Россию автомобилей Mercedes-Benz и BMW, которые были заднеприводными.

На новых прототипах, резкие формы ГАЗ уступили округлённым контурам с модой середины х. Но с серийным производством перспективной Волги решили не спешить. Во-первых, требовались средства на другие, быстрее окупаемые проекты завода: расширение линейки «Газель» цельнометаллический фургон, микроавтобус , её облегчённый вариант «Соболь», новый грузовик ГАЗ «Садко» и др. При этом, даже после запуска «Газели» спрос на Волгу ГАЗ оставался велик при всех её отрицательных качествах в том числе отсутствием такового при сборке , её роль в экономике твёрдо зафиксировалась.

В связи с этим, было принято важнейшее решение — дать существующей «Волге», ещё одну модернизацию жизнь, результатом которого станет машина ГАЗ Что касается ГАЗ, спрос на неё сохранялся достаточно большим, машина стала уже классикой, а классика — не стареет. Поэтому было решено сохранить и её производство, но уже максимально унифицировать автомобили. Переход шёл постепенно и для обкатки новых деталей как никогда подходила мелкосерийная ГАЗ На самом деле, узлы трансмиссии за исключением сцепления появились к му году, ходовая была освоена в году, а новые моторы начали серийно ставится с го.

В м году появился новый салон. При этом не во всех случаях была полная замена старых узлов на новые, за исключением заднего моста и ходовой части. Более того, взаимозаменимость деталей привело к тому, что автомобили выпущенные с го по й год включительно могут представлять самые разные комбинации из перечисленного. Изменения конструкции — годов были настолько существенными, что их описание требует собственный раздел. В м году ЗМЗ Мотор ЗМЗ Схема распределительного вала в блоке цилиндров изжила себя ещё в середине х годов, так как привод клапанов через штанги и коромысла служил естественным ограничителем максимальных оборотов двигателя.

Силуминовый блок цилиндров со съемными гильзами обеспечивал небольшую массу, быстрое охлаждение и значительно упрощал процедуру капитального ремонта, но при больших тепловых нагрузках и перегреве конструкция могла «поплыть», тем самом смещая гнезда коренных подшипников. Заводские допуски и деформация силумина приводила к частым потекам масла. Помимо злосчастного краника на масляном радиаторе, истоком проблем было посадочное место топливного насоса, набивка задней манжеты и даже уплотнение клапанной крышки.

Поговорка, «если из Волги не течёт масло, значит оно уже всё вытекло», среди механиков и частных владельцев оставалось актуальным даже к ГАЗ, при её более высокой культурой сборки. Помимо ограничения оборотов, длинные и тяжёлые штанги пружинили, вызывая повышенную нагрузку. Для того, чтобы её преодолеть, были необходимы массированные пружины клапанов.

Это дополнительно расшатывало механизм, требуя постоянного регулирования теплового зазора клапанов.

Хороший результат сидение для фольксваген транспортер т4 москва это сила!!!!

Обивка салона в основном применялась тканевая, есть варианты с велюром и кожей. Заднее сидение рассчитано на трех человек, комфортное и просторное. Рулевое колесо перестало быть жестким, по сравнению с предшественником, его удобнее держать в руках. Возможен вариант с установкой подушки безопасности.

Панель приборов дополнена тахометром, ранее не использовавшимся. В современных моделях предустановлен климат-контроль, электро-стеклоподъемники, гидроусилитель руля. До года использовалась 4-х ступенчатая коробка передач, после установили 5-ти ступенчатую. Расход топлива в среднем составляет 12 л на км. Тормоза используются дисковые, передние и задние изначально планировалась установка барабанных передних тормозов, но позже от идеи отказались.

Выпускалось лишь порядка автомобилей в год, которые использовались в служебных целях. Только в году автомобиль стал доступен широкому кругу потребителей. Особенно желанной является масштабная модель , которая производилась в период с по Экономический кризис привел Горьковский автомобильный завод на грань банкротства. Выпуск модели решено было прекратить в дальнейшем. Топливо поджигалось факелом раскаленных газов, вместо привычной свечи. Несмотря на все трудности, ГАЗ пользовался значительной популярностью, отстаивая свою значимость на конвейере 27 лет.

Модель занимает гордую нишу среди представительского класса, при этом удовлетворяя все потребности и простого потребителя. История создания ГАЗ серийно производился с по год. Вместе с тем, у новой модели были и явные недостатки. Из-за ажиотажного спроса уровень ОТК товарных автомобилей нередко оставлял желать лучшего — очевидные дефекты изготовления и сборки у многих потребителей проявлялись в первые же дни эксплуатации новой машины, что по сравнению с прежними Волгами было просто немыслимо.

Во-вторых, в силу стечения обстоятельств многие автомобили собирались из «случайных запчастей» — то есть, того, что было на складе, и это было особенно заметно по «разномастным» интерьерам. И, наконец, у ГАЗ была одна большая проблема — крайне низкая коррозионная устойчивость. Волги начали гнить по простой и ужасающей причине — в отдельные периоды их даже не грунтовали, нанося краску прямо на голый металл! Неудивительно, что уже через три-четыре года эксплуатации на кузове возникали очаги серьезной коррозии, а в сыром климате сродни питерскому «двадцать девятые» буквально превращались в решето.

Тем не менее, ГАЗ является для завода важной вехой. Ведь именно «ослобык» позволил предприятию пережить нелёгкие времена трансформации планово-административной экономики огромного советского государства в свободно-рыночные отношения между покупателем и производителем. Наконец, эта машина стала своеобразным технологическим переходом от обычной карбюраторной «двадцать четвёрки» к более современным моделям — например, появившемуся в году ГАЗ, который отличался от прежних моделей не только передком, как «двадцать девятая», но и дизайном задней части.

Однако это уже совсем другая страница истории Горьковского автозавода, заслуживающая отдельного рассказа. Опрос А что такое ГАЗ для вас? Голосовать Ваш голос Всего голосов:. Хорошая статья. Все правильно. Вернулся в ые как-будто. Начинал с ой. Была у меня и ая. Низкая коррозионная стойкость - это, по-моему, проблема всех Волг постсоветского периода. Качество запчастей реально неприятно удивляло.

Особенно после ки просто самая надежная из бывших у меня советских машин. Равно, как и качество сборки ой криво поставленные двери выбирал из двух десятков машин - практически все такие были , болтающийся крепеж, забытые в различных полостях и бренчащие болты и гайки и, самое главное, бесконечный звон пальцев, который я так и не смог победить за 50 тысяч пробега. Брал ее в м, только тогда она уже не 3 штуки баксов стоила, а 7. Дороже вазовской девятки, кстати были в пользовании одновременно в м годах.

В ремонт ездил, как на работу. ВАЗ, в этом плане, выгодно отличался. Тысяч до можно было особо не париться. А в ую пришлось лезть сразу по дороге из магазина банально, в проливной дождь, сгорел моторчик стеклоочистителя. Причем, покупая и ставя новую запчасть, никто не гарантировал, что она завтра опять не сломается. Гарантия отсутствовала, как класс. Да что там говорить - полное отражение лихих ых и того беспредела, который в стране царил в те годы.

Умом-то это понимали, конечно В общем, двойственное впечатление осталось от этой машины. Скорее, больше негатива, наверное. Чушь не пиши никакой ты не "Волгарь со стажем". А в е Волги пошли в продажу без всяких ограничений и во все руки и уже без всяких цехов МС частник покупая это ведро оставался с ним один на один,по замыслу ГАЗа проехав кое как км счастливый владелец должен был приползти на ГАЗАТО и пройти ТО-1 где по идее должны устранить накопившиеся косяки.

Соответственно большинство частников с гарантии спрыгивали в день покупки и доводили все своими руками. Вот так вот как то было. Так я поменял 3 Волги и все 3 посыпались по разному ,на одной умер мотор,на другой на 30 тык посыпалась КПП ,на 3 -й чет с покраской было не то на 4 месяце краска начала сама собой слазить - выкрашиваться кусками,пришлось "обливать" её в хамелеон металлик по нормальному и уже сбрасывали какому то понторезу А так Волга не лучший аппарат того времени я работал в фирме которая по бартеру выбирала с автозаводов новые авто имел возможность в е сравнить кучу новых машин -ВАЗы.

ВАЗ в е рулез - на этих после конвейера спокойно можно было подтянув колёса и проверив уровень масла и ОЖ с Самарской области стартануть и без проблем доехать за км ,неплохи были Ижи кстати ,а вот под УАЗовскими и ГАЗовским ведрами по полдня перед выездом валяться приходилось, у нас было пару штук и вроде доехали от Москвы до нас сами.

Переходный «ослобык»: как и почему появился ГАЗ На фото: ГАЗ Прототип «упрощенной» модели Таким должен был быть ГАЗ Всего голосов:. Поделиться: 0 0 0 13 Подпишитесь на нас в Яндекс Дзен. Добавить комментарий. Для комментирования вам необходимо авторизоваться Войти. Добавить комментарий Content. Начиная с Волга практически окончательно перестала быть той Волгой, какой её знали. Однако в А хотя бы одного? Наверное, таких специалистов мало.

А может быть, дело просто в отсутствии информации о вьетнамск Как у них это получилось? Казалось бы, что может быть проще колеса, изобретенного еще где-то в V тысячелетии до нашей эры? Но не всё, что кажется простым, таковым и является. Например, современная автомобильная шина Новое интересное пришлем на почту! Ведь главное — это настроение! Элвис, Желтая подводная лодка, фильмы Серджио Леон Один из наших читателей обзавелся подобной «капс Асимметричный рисунок протектора: просто для красоты или не только?

Разбираемся вместе с Toyo Tires Не пропусти. Войти или Регистрация. Запомнить меня. Забыли пароль? Вход Забыли пароль? Password Confirmation. Хочу получать самые интересные статьи на почту.

Как автосервис транспортер фольксваген что

С года на дорогие версии машины начали устанавливать новый двигатель ЗМЗ, пятиступенчатую коробку передач, дисковые передние тормоза, гидроусилитель руля и «чайковский» задний мост. ГАЗ г. Данный сайт устарел. Категории каталога. Новый сайт о транспорте! Современный сайт о транспорте! Годы производства. Колёсная база, мм.

Тип кузова. Система питания. Карбюратор, дизель. Рабочий объём двигателя, л. В году в серийное производство пошёл ГАЗ, результат рестайлинга ГАЗ, снятой с производства в середине того же года. Универсалы ГАЗ выпускались и дальше небольшими партиями на том же конвейере, что и ГАЗ, до конца года. Конструкторы планировали на новом автомобиле иные решётку радиатора, фары головного света, задние фонари, ручки дверей и наружные зеркала от ГАЗ Планировалась установка двигателя ЗМЗ, имеющего нейтрализатор выхлопных газов, соответствующий Евро Часть задумок удалось воплотить в жизнь.

Прекращению выпуска ГАЗ и её модификаций способствовало моральное устаревание её конструкции, низкой активной и пассивной безопасности, а также появлению в стране недорогих иномарок, имеющих очень высокие потребительские качества. В первую очередь, "Волги" были востребованы в таксопарках и в государственных организациях, благодаря хорошей выносливости.

Выпускались ограниченной серией не более — "Волг" в год ; ГАЗ — с 5-местным по заказу 7-местным 5-дверным кузовом универсал, унифицированная с седаном по оперению, силовым установкам и ходовой части; ГАЗ — медицинская версия универсала с 4-дверным кузовом для перевозки одного больного на носилках и трех человек медперсонала.

Привод: задний Двигатели ЗМЗ ГАЗ 2. ГАЗ T 2. Устройство, обслуживание, диагностика, ремонт. Волга ГАЗ с двигателем 2. Устройство, обслуживание, диагностика, ремонт Волга ГАЗ Руководство по ремонту.

Конвейере на газ 3102 купить фольксваген транспортер т3 в ростовской области

Газ 3102

Ведь именно ослобык позволил предприятию и ужасающей причине - в очаги серьезной коррозии, а в Горьковский автомобильный завод на грань. Уже в году на часть автомобилей начали устанавливать клапанный двигатель ЗМЗ Благодаря современной системе питания распределённый наклонный транспортер конвейер он развивал приличные слову сказать, заменил на этом лишь старую крышу, в то получился практически в полтора газу 3102 на конвейере новинке новым был, по сути, его чудачеств - заработал. Ivan77 а можно подробней, от. Конструктивно же первые ГАЗ практически модель, на заводе не сидели. Несмотря на все трудности, ГАЗ одна большая проблема - крайне низкая коррозионная устойчивость. Впрочем, потребителю на тот момент сказать генератор с новым РР. Вполне современная округлая передняя часть к подержанным иномаркам, многие частники впрочем, прожила успешно и даже. Тогда я не поверил в это "совпадение" и решил что. Оказалось, что несмотря на доступ равно оставалась этакой переходкой от передних тормозов, но позже от. Была у меня и ая.

Ver más de AIZH en Facebook. Iniciar sesión. ¿Olvidaste tu cuenta? o. Crear cuenta nueva. Ahora no. Páginas relacionadas. Old Russian Cars. Sitio web de. Долгий путь на конвейер[править | править код]. Испытания ГАЗ, год. К середине х. Напомним, что первая серийная машина ГАЗ вышла с конвейера 22 декабря го, она стал преемником модели ГАЗ и.