автозавод выпускает с конвейера каждые 3 минуты автомобиль волга сколько автомобилей выпускает

ролики дефлекторные для ленточных конвейеров

Автомобили Спецтехника. Вход и регистрация. Продажа автомобилей.

Автозавод выпускает с конвейера каждые 3 минуты автомобиль волга сколько автомобилей выпускает купить фольксваген транспортер в вологодской области на авито

Автозавод выпускает с конвейера каждые 3 минуты автомобиль волга сколько автомобилей выпускает

В одном таком заключение «О мерах к повышению конкурентоспособности советских автомобилей в X пятилетке» от года, указывалась недостаточная курсовая устойчивость «Волги» на высоких скоростях, низкая пассивная безопасность и повышенная шумность. Для исправления этих недостатков были предложены конкретные меры, например, введение бесшкворневой передней и пружинной задней подвески, были даже определены некоторые даты, например оснастить Волги новой ходовой частью в году.

Действительно гг ГАЗ получила модернизацию, но никаких упомянутых радикальных изменений в конструкции не было. Машина оборудованная им успешно прошла испытания, но её в серию не запустили, даже в ограниченном количестве для спецслужб, хотя такая компоновка намного больше подходила для «догонялок», ибо результатом Чайковской V8 был несбалансированный автомобиль, чьи динамические возможности явно превосходили пределы ходовой части и кузова.

С ГАЗ завод надеялся воплотить переход на V6, и если мотор ГАЗ с его чугунным блоком был бы оптимальным для резких нагрузок предполагалась даже спортивная версия , то ГАЗ, имея идентичную поршневую группу, оснащался традиционным для ГАЗа алюминиевым блоком с мокрыми гильзами. С новым мотором предлагалась и автоматическая трансмиссия.

Учитывая, что опытные образцы свёрнутого АЗЛК также имели автоматическую трансмиссию, очевидно, что планировалось устранить технический разрыв в данной области. К середине х проект ГАЗ окончательно сформировался. Предполагалось, что автомобиль будет готов к серийному производству к му году, то есть ровно к десятилетию дебюта ГАЗ и двадцатилетию серийного пуска ГАЗ-М Но совокупность политики министерства и общей стагнации советской экономики см.

Период застоя привели к серьёзным задержкам и корректировкам в проекте, который уже активно проходил испытания. Помимо неповоротливой советской экономики, которая требовала много времени и средств, чтобы освоить новые узлы, сказалась ещё и международная обстановка. Нефтяной кризис го года вызвал на западе экономический спад с ростом цен и падением спроса. На какое-то время, более простые и дешёвые советские товары смогли заполнить нишу потребителя. Но гибкая рыночная экономика запада быстро оправилась, а сохранившиеся высокие цены на топливо в корне изменили западного автомобилиста и векторы развития будущих автомобилей.

Экономичность и компактность вышли на первый план. Сам менталитет западного обывателя и политиков стал более чувствительным к процессам сохранения окружающей среды, и особенно к вопросам загрязнения атмосферы выхлопными газами. Так как успех на экспортном рынке был крайне важен для СССР, а после го года спрос на крупнолитражные автомобили резко упал, то вскоре было принято решение о прекращении дальнейшей разработки автомобиля с мотором V6 в пользу модернизации существующего силового агрегата.

Так появилась модель ГАЗ Однако ресурс такого автомобиля и расход был бы неприемлем для повседневной езды. ГАЗ решил пойти иным путём и для новой машины воплотил самый настоящий научно-технический прогресс в виде двигателя ЗМЗ Вместе с другими новшествами этого было достаточно, чтобы заметно улучшить динамику машины, тем самом сохранив рыночную конкурентоспособность [ источник не указан дней ].

Менее мощный двигатель и процессы по снижению себестоимости и расхода топлива также принудили отказаться от автоматической коробки передач, гидроусилителя руля и кондиционера воздуха. Также не получилось массово внедрить шаровые опоры и резинометаллические шарниры сайлент-блоки , взамен шкворней и резьбовых втулок, которые дебютировали на серийных Чайках ГАЗ в м году.

В таком виде ГАЗ «Волга» прошла сертификацию и приёмную комиссию в м году. Именно на этом этапе ГАЗу в очередной раз пришлось столкнутся с бюрократией. Если к моменту презентации ГАЗ в м году застой экономики тормозил его развитие, то к концу десятилетия он почти полностью парализовал всю разработку новых моделей. Но теперь всё уперлось в волю министерства, а для Виктора Полякова приоритетом был новый Волжский автомобильный завод.

При этом ВАЗ смог получить крупные суммы, чтобы оплатить немецкому концерну Porsche разработку нового поколения переднеприводных автомобилей — « Спутник ». По сравнению с другими проектами, ГАЗ был полностью проработан, но государственного заказа на опытно-промышленную партию не поступало. Завод активно лоббировал новую «Волгу» автопробегами, устраивал показательные стенды на выставках, в том числе во время Олимпиады го года.

Но широкий интерес публики не смог переубедить правящую верхушку. Политический и экономический застой , дважды упростивший проект замены ГАЗ, до уровня рестайлинга теперь и вовсе был не в состоянии принять его. Лишь целый политический спектакль, разыгранный после смертельной автомобильной аварии, завершился серийным выпуском ГАЗ Если политика постоянно корректировала проект будущей «Волги», то с «Чайкой» обстоятельства шли более благополучно.

В м году лимузин был представлен, а год спустя была успешно начата мелкая, но всё-таки серийная сборка машины. Но, избежав вмешательства политики в процессе проектировки нового автомобиля, она дала о себе знать уже на стадии производства.

Как уже было отмечено, машина разрабатывалась в соответствии со старым замыслом построения новой иерархии «Жигули» — «Москвич» — ГАЗ в первоначальном образе — ГАЗ «Чайка». В итоге, в сравнении с выпускаемой с года «Чайки» ГАЗ , новая машина была на половину метра длиннее и на половину тонны тяжелее её. А её комплектация, динамика и тем более качество ручной сборки ни чем не уступало зарубежным автомобилям представительского класса того времени.

В стране с рыночной экономикой такой автомобиль имел бы чётко определённый спрос в лице покупателей, которые могли себе его позволить. Поэтому выросший престиж новой модели никак бы не повлиял на дальнейшее развитие всей отрасли. В Советском Союзе всё было иначе. Служебный автомобиль был частью пакета льгот, который давался человеку и его семье в этот пакет также входили доступ к лучшему здравоохранению 4-е Главное управление при Минздраве СССР , доступ к пищевым и ширпотребным товарам, в том числе импортным, в условиях уже ощутимого товарного дефицита , разрешения на выезд за границу и многое другое.

Учитывая сложную систему приобретения машины, спрос на неё стал примером процветающего чёрного рынка , где её цена могла быть в несколько раз выше розничной. Поэтому, если рождённая в период оттепели ГАЗ-М была предметом мечты и гордости, то ГАЗ стала символом зависти и классового неравенства в советском обществе. У высших чинов власти так же существовала чёткая градация, и если лимузины Завода им.

Лихачева отгораживали первых лиц от прочих чиновников, то ГАЗ «Чайка» была машиной статуса занимаемой должности. Она входила в тот же «пакет» льгот, но в отличие от «Волги», не использовалась в народном хозяйстве и не была доступной для частных лиц.

К концу х годов чиновнический аппарат, которым была положена «Чайка», резко вырос в количестве, и появление ГАЗ вызвало переполох в её среде. Так как новая «Чайка» была заметно солиднее, чем ГАЗ, а проект более крупной Волги ГАЗ был уже похоронен, то «чайковских» чиновников пришлось размежевать, и далеко не всем должностям, разъезжавшим на ГАЗ, был положен автоматический переход на ГАЗ Неизвестно, сколько бы такой статус-кво продолжался, если бы не авария со смертельным исходом, произошедшая под Минском.

Но он погиб именно в ГАЗ, следствием чего стало скорое завершение сборки уже морально устаревшего автомобиля. Последняя крылатая «Чайка» покинула завод в начале года. Уход ГАЗ лишил среднюю массу чиновников своего автомобиля. Серийная сборка автомобиля началась в апреле года. Любопытен ещё тот факт, что с уходом ГАЗ и до появления ГАЗ роль служебного автомобиля временно выполняла чехословацкая Tatra Тогда не было разговоров о какой-либо эксклюзивности машины.

Но смежные производители по причинам выше «задержались», поэтому количество серийных автомобилей было не более трёх тысяч. А существовавшие машины по первоочередности шли в правительственные гаражи. Осваивать ю Волгу было особенно тяжело, потому что было две позиции, тормозивших выпуск. Это тормоза и панель приборов. Дисковые тормоза — впервые на ГАЗе в машине этого класса применялись.

Тормозные цилиндры делала Кинешма, панель приборов — Сызрань. Эти поставщики никак не могли раскрутиться — ни в количестве, ни в качестве. Держали нас на голодном пайке. Никак больше тысяч в год не получалось. Обычную Волгу делали в год и 70 тысяч, а тут — никак! Были, правда, поначалу и технические проблемы — по тормозам, но их решили через год, и форкамерный двигатель — еле-еле получился.

Потому что машины свежие шли в ЦК, там пока мы не наладили всё как надо, драли три шкуры. Но, кроме двигателя всё подтянули. Тут пошло — «давайте больше! И я Волга приобрела статус элитной, генеральской. Это значит, что и госаппарат на ней ездил. И тут нашему министру на самом высоком уровне было сказано буквально так: « Мы не позволим, чтобы автомобиль, на котором будут ездить чиновники и генералы, одновременно работал и в такси ».

И ю модель придержали в количестве. Так на ГАЗе сложилась парадоксальная ситуация, на основном конвейере выпускалась стремительно устаревавшая ГАЗ, а на отдельной линии производства автомобилей малых серий с годовым выпуском в тысяч машины собирался её же «рестайлинг», ГАЗ За четверть века автомобиль неоднократно модернизировался. Опись изложенная в этом разделе относится к первоначальному серийному автомобилю го года, а дальнейшие изменения описываются в последующих секциях.

Как и в случае с «Победой» и обеими предыдущими «Волгами», точного образца копирования не существовало. Главные художники-конструктора Николай Иванович Киреев и Станислав Витальевич Волков придали внешнему виду автомобиля множество собственных наработок. Машина сохранила ставшей уже фирменной для ГАЗа чертой — решётку радиатора в стиле «китовый ус».

Ужесточённые меры пассивной безопасности автомобилей обязывали конструкторов предусмотреть зоны деформации для поглощения кинетической энергии удара. Спереди машину удлинили на мм. Длинный свес с низким клиренсом поглощал летящие из под колёс брызги и щебень, предотвращая их попадания в лобовое стекло. В задней части была пересмотрена вся архитектура компоновки — вместо традиционного расположения топливного бака под полом багажного отделения , он был вынесен внутрь, в пространство за задним сиденьем, над задним мостом, то есть в зоне, наименее страдающей при столкновениях на ГАЗ этот объём занимал агрегат обдува заднего окна; на ГАЗ применили намного более компактный электрический обогрев.

Запасное колесо и шофёрский инструмент, ранее укреплённые на полу багажника, были перенесены в углубление в нём. Помимо безопасности и более рационального использования объёма, такая компоновка позволила увеличить ёмкость топливного бака с 55 до 70 литров. Более того, высокое расположение увеличило давление в топливной системе и при этом устранились проблемы коррозии и внешнего повреждения топливного бака, а также имевшаяся ранее проблема с затруднённым пуском двигателя при парковке на уклоне с почти пустым баком.

Слив топлива переместился из-под машины в багажник и осуществлялся не сливной резьбовой пробкой, а краником с трубкой в эпоху товарного дефицита были нередкими случаи хищения чужого бензина. Клапан давления переместился из заливной горловины в верхнюю полость и стал шариковым.

В случае опрокидывания машины этот шарик надёжно закупоривал клапан, предотвращая утечку бензина или паров. По описанным выше причинам форму боковин и дверей невозможно было изменить, но они были модернизированы. Так, были применены утопленные дверные ручки, модное решение многих зарубежных автомобилей середины х, считающиеся более безопасными для пешеходов. По аналогичной причине моды и заботе о пешеходах с дверей убрали угловые форточки, что хотя и ухудшило вентиляцию салона, но при этом надёжнее защищало припаркованный автомобиль от злоумышленников.

На автомобилях первых серий наружные зеркала остались внешними, от ГАЗ, но конструкция двери предусматривала последующий переход к зеркалам со внутренней регулировкой. А на первых автомобилях их место занял декоративный уголок из чёрного металла с хромированной окантовкой, который лаконично завершал контур окна. Мода х характеризует чёткое размежевание разных школ дизайна, автомобили США, по инерции, сохраняли обилие орнаментов и прочих декоративных деталей. В то же время, европейские производители отказались от излишнего увлечения бутафорским стайлингом.

Силуэт ГАЗ сочетал обе тенденции. В сравнении с ГАЗ он выглядел намного строже и чище, многие стыки кузовных панелей например, крыши и задней стойки маскировались шпаклёвкой, что улучшало визуальное впечатление от кузова. При этом те немногие декорации стали намного контрастнее.

Помимо решётки радиатора, ГАЗ украшали: широкий хромированный молдинг порогов, хромированная вентиляционная накладка с иконкой оленя на задней стойке и хромированные «аэродинамические» колпаки колёс. Новыми были передние и задние бампера, с более широким профилем и резиновой окантовкой, которая охватывала весь контур бампера, в том числе угловую часть, что позволяло избежать повреждения покрытия при лёгком касании другого автомобиля.

Помимо указанной изменённой архитектуры задка, был изменён моторный отсек, где более широкие и усиленные брызговики позволили отказаться от распорок, удерживающие моторный щит. Серьёзно были доработаны условия покраски и противокоррозийные меры. На ГАЗ металл вначале фосфатировался , а затем его поверхность грунтовалась. По меркам середины-конца семидесятых годов этих мер уже было недостаточно, и сравнительно низкая долговечность кузова «Волги» без дополнительной антикоррозионной обработки стала вызывать существенные нарекания у эксплуатационников.

Ресурс кузова ГАЗ был значительно повышен за счёт использования эластичной пластизолевой мастики на наружных частях днища, брызговиков и внутренних полостей кузова. Все фланцевые соединения обрабатывались специальным консервирующим составом перед сваркой, а особо уязвимые закрытые полости кузова в первую очередь пороги обрабатывались специальным материалом НГМ-МЛ.

При этом внедрение оцинкованных листов, переход на частичное использование которого в конструкции наиболее уязвимых для коррозии элементов кузова было последним явлением того времени — в том числе данная технология находилась в стадии внедрения на Волжском автозаводе, — так и не состоялось. Совершенно новыми у ГАЗ были приборы освещения.

Фары головного света состояли из оптических блоков восточногерманской фирмы Ruhla, со встроенными габаритными огнями. Более крупный размер блока и его низкое расположение над дорогой значительно увеличили эффективность освещения. Упростилось и обслуживание фар, так как замена перегоревшей лампочки не требовала демонтажа передка и самой фары, доступ был со стороны моторного отсека.

Впервые на Волгах появилась система фароомывателя с форсунками в переднем бампере. Передние указатели поворота были значительно увеличены в размере, их рассеиватели заходили на передние крылья, что позволило улучшить видимость сигнала поворота сбоку, и отказаться от повторителей на крыльях.

Противотуманные фары отныне монтировались под бампером, где они были намного эффективнее в условиях ограниченной видимости, а для защиты от грязи и щебня в нерабочем состоянии они могли закрываться съёмными кожухами. Как и спереди, поворотник был значительно увеличен в размере — его стекло также заходило на заднее крыло, к нему примыкал задний габаритный огонь, отдельный стоп-сигнал с совмещённым катафотом, сигнал заднего хода, и наконец, новое в конструкции, задний противотуманный огонь.

Ограниченные габариты старого кузова не стали препятствием для создания совершенно нового салона. Опираясь на моду зарубежных автомобилей середины х, уровень отделки соответствовал неписанной иерархии советских автомобилей. Приборная панель имела травмобезопасную обивку из вспененного полиуретана, в отличие от применённой впоследствии на ГАЗ жёсткой пластмассы. Существенно были доработаны механизмы управления, появились удобные подрулевые переключатели света и указателей поворота слева и стеклоочистителя и стеклоомывателя справа.

Сиденья были качественно обтянуты велюром в различные тона, а некоторые автомобили имели эксклюзивный «Олимпийский» пакет. Сами кресла были спроектированы с расчётом ортопедии, значительно увеличив комфорт водителя и пассажиров на долгие поездки.

Дополнительным атрибутом комфорта стали подголовники передних сидений и более низкий профиль заднего дивана. Значительно была улучшена термо- и шумоизоляция салона, причём вместо использовавшегося ещё со времён «Победы» вафельного картона были применены более современные материалы. Доработана система отопления и вентиляции, полностью изменён принцип работы противозапотевателя заднего стекла на ГАЗ использовался обдув вентилятором, на ГАЗ появился электрический обогрев.

Некоторые машины подвергались заводской тонировке стекол. Первые разработки форкамерных двигателей на ГАЗ-е относятся к пятидесятым годам, когда шли поиски новых технических решений по повышению топливной экономичности. Массовый интерес к технологии вновь появился в середине х годов, когда вопрос экономии топлива стал особо актуальным в западных странах.

Схожие разработки en:CVCC довёл до серийного производства Японский автоконцерн Honda с середины х по конец х. Принцип работы заключается в повышении эффективности сгорания топливовоздушной смеси поджиганием её раскалённым факелом.

Для полного сгорания 1 кг бензина АИ требует Если это соотношение нарушено, и бензина меньше, смесь называют обеднённой, больше — обогащённой. Обогащённая смесь легче воспламеняется, быстрее сгорает, но из-за нехватки кислорода часть остаётся несгоревшей, что образует копоть нагар на стенках цилиндра, камеры и электродах свечей, а также увеличивает выброс токсичных веществ и угарных газов, а при резкой нагрузке газ в пол , образует конденсат, который приводит к кратковременному «провалу» мощности и рывку автомобиля.

Обеднённая смесь намного чище для окружающей среды, но она плохо воспламеняется искрой, медленнее сгорает и тем самым заметно хуже сказывается на работе двигателя и динамических качествах автомобиля, что в итоге может привести к большему расходу топлива, так как водитель вынужден компенсировать недостаток мощности более энергичным «качанием» педали.

В истории развития двигателей внутреннего сгорания были различные подходы с целью повышении эффективности работы процесса. К началу разработки ГАЗ наиболее актуальными технологиями были полусферические профили поршней и камер сгорания моторы Hemi «Hemispheric» — «полусферический» , повышения степени сжатия в цилиндрах нагнетателем или турбонаддувом , а также в замене традиционных карбюраторов на инжекторную систему подачи топлива.

Почти всё из перечисленного серийно выпускалось к м, но спектр применения этих технологии в основном ограничивался автомобилями спортивного, среднего и представительского класса. Массовое использование не позволяли дороговизна производства, требования квалифицированного обслуживания и относительно невеликого спроса при низких ценах на бензин в эпохе до го года. В отечественных условиях на всё это ещё накладывалась неповоротливая плановая экономика.

Форкамерный процесс был относительно простым, недорогим для освоения и, если бы машина пошла в задуманное массовое производство, проблемы с его надёжностью несомненно бы решились. Работал механизм следующим образом: основные 8 клапанов головки и питающие их две камеры в карбюраторе работали как на обычном моторе по циклу Отто. Но если у обычного мотора камера сгорания представляет собой замкнутое пространство с завинченной в неё свечой зажигания , то у ЗМЗ Последняя питалась через собственные капилляры во впускном коллекторе ГБЦ от третьей секции карбюратора.

При впускном такте обе камеры наполнялись. Основная — обеднённой смесью через впускные клапана от двух основных секций карбюратора, форкамера — обогащённой смесью через третью секцию карбюратора и собственный впускной клапан. Камеры соединялись двумя узкими каналами — соплами, а электроды свечей зажигания выходили только в форкамеру. Обогащённая смесь последней легко воспламенялась от искры и под растущим давлением выстреливала через два сопла горящую топливную струю — факел.

В отличие от искры, факел легко зажигал обеднённую смесь, а несгоревшие, но прогретые активные топливные частицы форкамеры выбрасывались струёй в среду насыщенной кислородом обеднённой смеси, дополнительно ускоряя процесс сгорания. Таким образом общая смесь становилась нормальной, но сгорала намного быстрее и равномернее, чем при классическом зажигании от искры.

Минусом такой системы было изнурительное требование к точной настройке карбюратора и большее выделение тепла. Для этого пришлось переделать систему охлаждения мотора. У ЗМЗД охлаждение было термосифонным: горячая жидкость поднималась вверх, а холодная опускалась вниз. Помпа монтировалась в головку и подавала охлаждающую жидкость до года обычная вода, после антифриз отечественной марки «Тосол» в рубашку через нержавеющую медную трубку.

Его переместили в сам блок, и по новому принципу холодная жидкость входила в рубашку напрямую, поднималась в головку через разнокалиберные отверстия и выходила через термостат в крупный трёхсекционный радиатор. В систему отопления кузова жидкость поступала из блока цилиндров через тройник рядом с краном её слива, а возвращалась через помпу. В новой системе жидкость уходила через заднюю крышку на ГБЦ и возвращалась назад в помпу.

Также отказались от длинной тяги для открытия сливного краника на блоке цилиндров из-за ненадёжности конструкции. Более крупные нагрузки и температуры потребовали и изменения конструкции самого блока цилиндров. Для ГАЗ мотор был модернизирован, и Заволжский мотороный завод освоил технологию литья под давлением.

Более плотный металл позволил уменьшить толщину стен блока, и его более жёсткая форма позволила также отказаться от верхней плиты, открыв рубашку сверху что отлично подходило для термосифонного охлаждения. Однако будучи более жёстким, такой сплав стал и более хрупким, а отсутствие верхней плиты послужило естественным ограничением оборотов двигателя и в случае перегрева не только снижал ресурс прокладки ГБЦ, но и мог привести к деформации как самой головки, так и верхней кромки гильз.

Для ГАЗ это было удовлетворительным, машины чаще всего использовались ведомствами, и на станциях технического обслуживания вопрос замены изношенных гильз и фрезеровки ГБЦ не был проблемой. Но характеристики ГАЗ уже требовали более надёжного блока. Сказались ещё и вопросы качества, где более медленный процесс литья в кокиль априори гарантировал высшее качество корпусных деталей, чем литьё под давлением.

Поэтому для ЗМЗ Требования к охлаждению и недостаток жёсткости кокильного литья решили скомпенсировать изготовлением остальных корпусных деталей клапанная крышка, поддон картера, нижний картер сцепления из того же силумина на ЗМЗД они были штампованные из стали.

Поддон картера имел перегородку, предотвращающую волновой разгул масла, что часто приводило к падению давления в системе смазки при резком торможении на ГАЗ, изменилась и форма маслозаборника на насосе — без перепускного клапана в случае засора. Датчик аварийного давления масла переместился со стакана фильтра на блок цилиндров, с измерительной частью в канале высокого давления. Также сохранился и масляный радиатор, увеличенным с трёх до пяти каналов.

Форкамерное зажигание не была единственной инновацией мотора. На нём присутствовала уникальная система ступенчатого пуска воздуха ССПВ , которая пропускала воздух во впускной коллектор в обход карбюратора при резком сбросе оборотов мотора. Впускной такт двигателя образует вакуум, который засасывает топливовоздушную смесь. Количество впускаемой смеси регулируется углом открытия дроссельной заслонки карбюратора, которым управляет водитель через педаль акселератора газа.

Когда заслонка закрывается то есть водитель отпускает педаль , работа двигателя также замедляется. Если двигатель не под нагрузкой при выжатом сцеплении или в нейтральной передаче , этот процесс очень быстрый и определяется силой пружины, которая закрывает заслонку.

На малых скоростях и низкой передаче это вызывает резкое замедление движения торможение двигателем. Однако на высоких скоростях на высоких прямых передачах вращение колёс которые в сцеплении с двигателем через всю трансмиссию проворачивают коленчатый вал и не позволяют оборотам упасть, и сила образуемого вакуума превышает мощность пружин заслонок. В результате мотор паразитирует топливо, и выбег автомобиля становится длиннее. Это обстоятельство было проблемой всех карбюраторных двигателей.

Чаще при длинном выбеге водитель переключал в нейтраль или выключал сцепление, что крайне нежелательно с точки зрения безопасности. Вопросы топливной экономии конца х принудили создать оригинальную систему, которая устраняет описанный выше эффект подачей воздуха во впускной коллектор напрямую, в обход карбюратора.

На двигателе она состояла из двух электромагнитных клапанов с датчиками скорости вращения коленчатого вала и вакуума впускного коллектора. Система включалась, и оба клапана подачи воздуха открывались, если давление в коллекторе падало ниже, чем мм рт. Если обороты были ниже , но выше чем , то открывался только один клапан. Клапаны последовательно закрывались при выбеге, как только обороты пройдут отмеченные ступени. Система позволяла не только эффективно экономить топливо при выбеге, но и сокращала сам выбег, делая торможение двигателем более эффективным, и тем самом снижала нагрузку на тормоза, повышая ресурс колодок.

Были и другие новшества у мотора ЗМЗ Литой чугунный распредвал вместо кованного стального, подшипники которого не были съемными, а наглухо запрессованные в блок. Также появился новый воздушный фильтр с бумажным элементом вместо инерционно-масляного «хобота». Сам карбюратор имел полуавтоматическую систему холодного пуска, которая требовала от водителя только закрытие воздушной заслонки «подсос».

А для упрощённого пуска горячего двигателя появилась магистраль перепуска топлива, по которой пары возвращались в бензобак, не закупоривая подводную линию. Помимо форкамер, новая ГБЦ имела ряд других новшеств. Во-первых все клапана получили дублирующие пружины одинарные на 24Д были известны своей недолговечностью. Более того, если на 24Д только впускные клапана имели маслоотражательные колпачки, то теперь ими оборудованы все 12 клапанов.

Основная камера сгорания у мотора была меньше кубиков против у 24Д , но это компенсировалось форкамерами объёмом в 3,,0 кубика. Степень сжатия тоже была слегка ниже 8,0 против 8,3. Для более устойчивого расположения карбюратора и возможности с одной стороны разместить экран зимнего воздухозаборника, а с другой — узел ССПВ, выпускных коллекторов стало два, и объединялись они уже под автомобилем, образуя характерные «штаны». Сама выхлопная система получила дополнительный глушитель-резонатор. ЗМЗД развивал 95 л.

Кокильный блок и новые подшипники смогли поднять потолок т. Но главным результатом стала эластичность, разгон до сотни сократился с 21 до 16 секунд, что на то время превосходило даже ВАЗ, который считался лучшим в плане динамики автомобилем СССР. Однако хоть и незначительно, но всё-таки в новом режиме работы мотор лишился своей «мускулатуры».

У ЗМЗД максимальный крутящий момент был 19 кгсм при — оборотах в минуту, а холостой ход в оборотов позволял при выбеге избегать остановку двигателя даже на прямой передаче. Но самым ощутимом результатом всё-таки оставалась экономичность и экологичность мотора. По экологии, ЗМЗ Ещё при разработке «Волги» ГАЗ-М планировалось, что новый автомобиль среднего класса будет оснащён гидромеханическим трёхступенчатым планетарным агрегатом.

Однако советская система народного хозяйства оказалась совершенно не готовой к новой технологии из-за дефицита заправочных жидкостей, запасных частей и низкой культуры обслуживания. Поэтому в итоге произвели не более автомобилей, многие из которых конвертировали в стандартную трёхступенчатую механику.

Когда разрабатывался ГАЗ, то для него предусматривалось две версии, V6 с автоматом и стандартная четвёрка с механикой. В серию V6 не пошёл, и автоматическая трансмиссия также оказалась невостребованной. ГАЗ тем не менее получил новую коробку. Исторически, когда стандартом были нижнеклапанные низкооборотистые двигатели, а ходовая и структура кузова определяла естественный предел максимальной скорости, как зачастую отсутствие дорог, стандартом были трёхступенчатые КПП.

Передачи делились на «пониженную», «обычную» и «прямую», работа заключалась в старте на «обычной» то есть II и переходом на «прямую» III , «пониженная» передача включалась только при преодолении труднодоступных мест, и была не синхронизирована, так как при короткой главной паре случаев, когда требовалось её включение на ходу, не существовало.

Но к м годам твёрдо установилось понятие городской и загородной скоростной езды, планка оборотов двигателя поднималась, кузов и ходовая позволяли всё большую максимальную скорость, что требовало сокращение главной пары трансмиссии. В этих условиях трёхступенчатый а по сути — двухступенчатый, так как первая передача оставалась неиспользованной агрегат был слишком резок.

На ней все передачи были синхронизированы, и такой диапазон приводил к намного более удобной езде в городских условиях. Для того, чтобы нижние передачи были при надобности, а максимальная скорость увеличенной, сократили главную пару с 4,55 до 4,1. К этому времени ГАЗ уже второе десятилетие успешно ставил автоматы на «Чайки», и их эксплуатация позволила накопить богатый опыт обслуживания и дальнейшего развития технологии. Тем не менее изменения были: во-первых, вновь сократили главную пару с 4,1 до 3,9, во-вторых, КПП ГАЗ имели дополнительную эластичную муфту на хвостовике.

Ещё на стадии разработки 4-ступки ГАЗ было решено отказаться от двух карданных валов М с промежуточной опорой в пользу длинного хвостовика самой коробки и одного вала. Но при сильном износе такая конструкция часто вызывала нежелательные вибрации, особенно на высоких скоростях.

Поэтому в м году конструкция была доработана, и картер хвостовика получил эластичную муфту с фланцем. Хотя узел стал серийным, но так и не прижился, ибо требовал идеально сбалансированного кардана, или в противном случае быстро изнашивался уплотнитель муфты, и коробка давала течь. Как уже неоднократно отмечалось, для автомобиля ГАЗ предлагалось новое шасси взамен существующего, многие узлы которого оставались неизменными со времён «Победы».

Серийному ГАЗ не получилось избавится от сего наследства. А отсутствие гидроусилителя легко компенсировалось поворотными кулаками на шкворенных стержнях, обеспечив лёгкое руление во всех условиях, кроме тех случаев, когда автомобиль неподвижен. Минусом этой конструкции была не её надёжность или характеристики, а требование постоянной смазки «шприцевания». Систему, в пределах возможностей, удалось модернизировать в целях снижения недостаточной курсовой устойчивости на высоких скоростях.

Во-первых, был изменён наклон кастор шкворневой опоры на градуса. Во-вторых был понижен дорожный просвет: у ГАЗ наинизшие точки под мостами были и мм соответственно у ГАЗ и мм. В-третьих машине увеличили колею с положительным вылетом: у ГАЗ передняя и задняя была соответственно и мм, у ГАЗ и Если новшества в шасси ГАЗ были эпизодическими, то тормозная система — совершенно новой.

Как уже отмечалось, ещё при развитии смежных поставщиков в конце х была куплена лицензия у английской фирмы «Girling» ныне часть концерна « Lucas Industries ». Первым плодом стала тормозная система ГАЗ Для неё центральный трансмиссионный стояночный тормоз на карданном вале заменили на более простой и безопасный тросовый привод задних колодок, так как в случае обрыва карданного вала заднюю ось невозможно было застопорить.

Во-вторых, разделили бачки заливания жидкости в тормоза и сцепление. Наконец, появился гидровакуумный усилитель рабочих тормозов. Система работала следующим образом: разрежение во впускном коллекторе двигателя поднимало давление в камере, и нажатием педали в неё поступала тормозная жидкость из главного цилиндра и давила на поршень, создавая вакуум, открывая и закрывая воздушные клапана.

Это поднимало давление в вакуумной камере, и поршень получал дополнительное усилие, что нагнетало тормозную жидкость в основной тормозной контур под высоким давлением. По аналогии с гидровакуумным, требовался разряд двигателя и нажатие педали, которое создавало усилие на шток главного тормозного цилиндра, от чего росло давление и нагнетало тормозную жидкость.

Система была менее плавной, чем гидровакуумный, требовала больше усилия на педаль, а отдача стала менее чувствительной. Однако она сохраняла работоспособность тормозной системы при её частичной разгерметизации, когда выходил из строя один из контуров «провал педали». Гидровакуумный усилитель не мог такого обеспечить, так как система была априори одноконтурная распределялась за счёт отдельного разделителя, без клапанов , и выход из строя одного контура приводил к отказу тормозов.

Для предотвращения заносов и блокировки задних колёс при резком торможении задний контур получил регулятор напряжения — пружинный клапан «колдун» который приводился в строй смещением балки заднего моста относительно кузова автомобиля. Но главным новшеством ГАЗ стали передние дисковые тормоза — ещё один плод совместной работы с фирмой «Гирлинг» аналогичная конструкция стояла на спортивных автомобилях «Jaguar». Суппорты были четырёхпоршневые, и малые поршни имели гидравлику, объединённую с задним контуром, что обеспечивало работу передних тормозов при любой разгерметизации.

К началу х автопромышленность западных стран, оправившаяся после кризиса предыдущего десятилетия, сделала резкий рывок вперед. Товар из СССР уже не выдерживал конкуренции — хотя в кризисные времена спрос на советские автомобили вырос, была упущена возможность вложить полученную прибыль в освоение новых моделей.

Сам автомобиль — на фоне новых западных «одноклассников» выглядел в лучшем случае консервативно, а по многим параметрам представлял целый букет архаизмов. Но главной проблемой было волевое решение количеством ограничить её выпуск. Это поставило в тупик дальнейшее развитие ГАЗовской модельной линейки, так как, лишив её замены, приходилось продолжать выпуск уже морально устаревшей ГАЗ Устарело и само производство, многие штамповочные станки прошли миллионную отметку и имели солидную выработку.

Первые два года статус-кво продолжался, так как ГАЗ всё-таки не терял надежду дать здравому смыслу победить правящий контингент страны и пустить автомобиль в массовый выпуск и активно использовал это время для разрешения отдельных детских болезней. Однако, кадровые перестановки и реформы, начатые Юрием Андроповым , которые быстро свернулись при возвращении «брежневской» группы во главе с Константином Черненко , лишь привели к потере дополнительных двух лет.

За это время многие смежные производства, которые первоначально тормозили выпуск ГАЗ, наконец вышли на проектный масштаб для его несостоявшегося массового тиража. Уже не дожидаясь одобрения «сверху», заводской коллектив решил перехватить инициативу в собственные руки и сам построил целую программу выхода из тупиковой ситуации. Главное — создать упрощённый, «бюджетный», вариант на основе ГАЗ и постепенно освоить его выпуск этапами.

Возвращаясь к самому ГАЗ, на заре его серийного выпуска сохранялась неопределённость, поэтому автомобили представляют собой некий переход от дорогого, но массового автомобиля к последующей служебной номенклатурной машине. Ранние Волги исполнялись в разных цветах покраски, доминировал белый, но известны машины в голубом, вишневом, бежевом и коричневом тонах. Аналогичным образом разноцветной была и цветовая гамма обивки салона, сохранились фотографии красного, зелёного и синего салона.

К середине х установилась монохромия — чёрный окрас и бежевая обивка интерьера. Изменения коснулись и индивидуальных деталей отделки, в первую очередь хромированных деталей: крючки крепления солнцезащитных козырьков, ручки подъёма стекол, перестали ставить накладку на выхлопную трубу. Сложный орнамент задней стойки с окрасом утопленных поверхностей и вставной пластиковой эмблемой заменили на единую деталь без окраса с острыми краями.

В м году Горьковский Автомобильный Завод представил, а в м году освоил ГАЗ, что по сути представляла собой некий гибрид: узлы ГАЗ за исключением форкамерного мотора и передних дисковых тормозов в старом кузове ГАЗ, но с упрощённой отделкой салона, главным образом пластиковая чёрная передняя панель Существовала редкая серия ГАЗ, которая сохранила салон от , а некоторые имели и дисковые тормоза.

Главным же результатом стало то, что многие детали для автомобиля теперь стали производиться массово, а раз сам ГАЗ был «вторым сортом» по сравнению с ГАЗ, то форма их изготовления не требовала былого подчеркивания статуса. Из чего следовала постепенная серия изменений: хрома лишились наружные зеркала и щетки стеклоочистителей, декоративные металлические уголки-заглушки передних окон уступили место пластиковым без окантовки, исчезла металлическая окантовка с кнопок и приборов на передней панели, светящийся габарит в полости передних дверей уступил место обычному катафоту, обклеенную винилом алюминиевую опорную планку спинок передних сидений заменили на пластиковую и т.

Одновременно шёл естественный процесс избавления от «детских болезней». Внешне это коснулось расположения регистрационного знака , первоначально он крепился на площадке под бампером, как на ранних ГАЗ Но низкий клиренс автомобиля приводил к тому, что в сырую погоду он быстро загрязнялся и становился нечитаемым.

Номер переместился на передний бампер, для этого резиновая цельная окантовка была нарушена, а сам бампер штамповался с площадкой под его расположение. Одновременно была заменена и решётка радиатора, вместо отдельной центральной части и двух боковин она стала цельной. Международные стандарты также обязали вернуть повторители поворотников на передние крылья.

Внутри неудобными были дверные подлокотники, заимствованные от ВАЗ , так как в них не пролезала ладонь и соскальзывал локоть. Собственно неудобство было отмечено ещё задолго, при начале сборки Жигулей, но именно замечания со стороны ГАЗа принудили наконец изменить форму на более удобную. Изменился и первоначальный механизм натяжения ремней безопасности с новыми катушками, но с застежками уже из пластика.

Механически самым болезненным местом стали дисковые тормоза. Смежный производитель в Кинешме долго не мог освоить качественную пару «ступица-тормозной диск» с большим процентом выработки, из-за чего некоторые ГАЗ годов выпуска даже комплектовались передними барабанными тормозами специально разработанная под шасси и гидравлику , позже будет серийно воспроизведена на ГАЗ Но в ходе эксплуатации выяснилось, что ординарный диск очень быстро перегревается и автомобиль теряет тормоза.

В связи с этим было решено применить схему с вентилируемыми дисками, они были освоены в м году. Из-за более широкого диска пришлось изменить и форму ступицы, следовательно, на 20 мм увеличилась колея. Чтобы скомпенсировать такой вылет сзади, но не переделывать всю конструкцию заднего моста, обошлись 10 мм проставками между барабаном и колёсным диском и более длинными шпильками.

Одновременно был заменён и главный тормозной цилиндр, первоначальный от Москвича не справлялся с увеличенной нагрузкой на рабочие поршни тормозов. Это же позволило и эргономически упростить гидропроводку. В первоначальной схеме тандемный цилиндр имел два выхода и большой камеры и один из малой. Большая камера питала рабочие цилиндры задних колёс и малый поршни передних. Малая — большие поршни передних. Разветвления происходило рядом с ГТЦ, на брызговики установили датчик потери тормозной системы «черепаха» — две крестовины объединённые шариковым клапаном.

В результате имелось целых пять трубопроводов. Новый ГТЦ от ГАЗ имел только два выхода, черепаха служила только для разветвления переднего и заднего направлений большого контура. А оба передних контуров получили аккуратные тройники на балке передней подвески. В это же время отечественная автомобильная промышленность начала осваивать бесконтактную систему зажигания. Традиционная контактно-транзисторная система для Волги славилась своей надёжностью, хотя и требовала регулярного обслуживания в виде чистки контактов.

Главным выигрышем в бесконтактной системе — более высокое напряжение тока за счёт того, что заряд в распределителе «трамблере» передаётся не физическим замыканием контактов, а через ионизацию воздуха. Бесконтактное зажигание дебютировало на стендовых образцах ГАЗ в м году, но серийно узел пошёл в м на ЗМЗ Любопытная особенность ЗМЗ Если к середине х все детские болезни автомобиля устранялись, то форкамерный двигатель оставался нерешённой проблемой на протяжении всего выпуска.

Горение обогащённой смеси в форкамере быстро забивало нагаром сопла и обыденным обслуживанием порой более частым, чем шприцовка шкворней и подтягивание ремней вентилятора было «пробивание» этих каналов щупом через свечное отверстие. Чтобы часто не насиловать свечную резьбу, постоянно уменьшающееся сечение сопла можно было компенсировать за счёт тонкой регулировки карбюратора.

Однако сам процесс регулирования качества смеси был не простым, так как качество топлива в основной секции и форкамере регулировались отдельно, что приводило к резким замечанием со стороны водителей и механиков. Учитывая, что «Волга» оставалась в первую очередь рабочим автомобилем, при незначительной продаже в частные руки, было решено отказаться от этой технологии для параллельно разрабатываемого такси ГАЗ Взяв за основу ГБЦ ЗМЗД, производитель расточил сечения для клапанов, удлинил штанги, добавил дополнительные опоры коромысел, от принял двойные пружины и маслоотражающие колпачки на выпускных, а также систему охлаждения с выходом жидкости через ГБЦ.

Так как машина всё-таки предназначалась на экспорт, то было решено хоть как-то догнать показатели по экономии и экологии форкамерного мотора. Для этого была внедрена Система рециркуляции выхлопных газов , где часть выхлопа возвращалась назад во впускной коллектор и играла роль балласта в камере, снижая температуру горения и тем самым выброс оксидов азота.

Но так как при этом уменьшалась мощность двигателя, система отключалась при холостых и на полной нагрузке. Взамен полезной, но сложной в обслуживании системы ССПВ появилась система экономайзера принудительного холостого хода ЭПХХ , которая вместо впуска воздуха отключала подачу топлива в систему холостого хода при аналогичном поднятии педали газа и более того, используя одинаковые модули электроники. Внешне карбюратор К был почти одинаковый с К минус форкамерная секция. Мотор прозвали ЗМЗ Так появился мотор ЗМЗ Существует ошибочное мнение, что все ГАЗ, выпускавшиеся до го года, имели форкамерный двигатель.

На самом деле, данные автомобили эксплуатировались только в крупных городах, где была хорошо налажена центральная система технического обслуживания при автопарках. Круг лиц, допущенных к ГАЗ, был намного шире, чем к той же «Чайке», от командиров отдалённых воинских частей вплоть до председателей сельсоветов, и в тех отдалённых местах очень прижился массовый ЗМЗ Сам по себе мотор имел множество модификаций, но на ГАЗ первого поколения почти исключительно шла топовая версия с блоком, литым в кокиль и карбюратором К, массовый выпуск которого тогда ещё только осваивался смежным заводом в Ленинграде ныне Пекар.

ГАЗ не был допущен к работе в такси и другим хозяйственным делам, которые девальвировали бы статус автомобиля, но при этом формального запрета на приобретение автомобиля в частную собственность не было. Однако, официально, через систему очередей приобрести обычную Волгу было совсем не легко, цена её значительно превышала возможности простых людей, а ГАЗ там и не выставлялся. По квотам, делегированным предприятиям и организациям, ГАЗ также не проходил. Не было её и в качестве приза в заветном Спортлото.

Поэтому приобретение ГАЗ по своей сложности можно сопоставить со сложностью приобретения иномарки, но по мере углубления процессов начавшейся перестройки в СССР количество механизмов резко возросло. В данном ключе самым простым была процедура реэкспорта, доступная любому «выездному» гражданину СССР, но преимущественно касалась сотрудников дипломатического корпуса.

В первоначальном варианте гражданин СССР покупал машину за границей за валюту и тем самым не только миновал очередь, но и экономил в цене раза , перегонял её назад в СССР и, оплатив таможенную пошлину, мог иметь любой автомобиль высшего, экспортного качества. К середине х советское правительство, чувствуя спрос, упростило процедуру, позволяя покупать автомобили в свободной продаже через торговую сеть « Берёзка », тем самым «выкупая» заработанную валюту у этой группы населения.

В перестроечную эпоху особенно предприимчивые лица стали перехватывать автомобили целыми партиями и перепродавать их на внутреннем рынке, при этом чаще сами машины не вывозились, а только их документы. Вторым, более доступным механизмом была покупка автомобиля после летнего срока эксплуатации. Но получить первую очередь на «списанную» машину могли лишь работники, допущенные к ним, и спекуляция их перепродажей через сеть комиссионных магазинов стала очередным примером теневой экономики СССР.

С общим разложением общества и правопорядка часто можно было таким образом приобрести и новый автомобиль с символическим пробегом и износом, который списывался по поддельным документам о неисправностях. Третий механизм по сути был продолжением второго, только касался уже новых автомобилей, где по определённому блату и знакомству можно было официально оформить машину в личное пользование.

Наконец известны отдельные случаи, когда ГАЗ преподносился именитым личностям например, космонавт Валерий Поляков [5]. Учитывая, что за такие деньги можно было купить автомобиль иностранного производства, спрос на элитную Волгу был весьма скромным. При разработке ГАЗ никто не предполагал, что машина будет выпускаться более четверти века, и ожидалось, что когда завершится затянутый процесс её освоения, коллектив приступит к работе над перспективным автомобилем, который в итоге её бы и сменил на рубеже конца х.

Но если приход ГАЗ был событием политической интриги, то намеченный уход машины разыграл не менее крупный спектакль, и зародыш номенклатурного застоя стал ярким примером противоречивых событий перестройки. К середине х описанный выше застой в советской автомобильной промышленности х годов постепенно сходил на нет и автомобильные заводы начали обновлять свою продукцию новыми моделями.

Волжский завод — семейством « Спутник », АЗЛК — Москвичем «Алеко» , Запорожский завод — автомобилем « Таврия », разработанный на ВАЗе микроавтомобиль « Ока » начал выпускать Серпуховский завод для инвалидов, а на территории Елабуги были заложены корпуса под массовое производство его обычной версии. Ижевский завод готовил свою « Орбиту ».

Несмотря на то, что качество сборки, уровень оснащённости и надёжность машин значительно уступали западным аналогам, а по новизне, многие были плодом затянутых разработок и лишь сокращали отсталость советских автомобилей от западных, тем не менее, именно в эпоху перестройки , советские дороги начали видимо обновляться за счёт новых автомобилей. На этом фоне один ГАЗ ярко выделялся отсутствием новой машины. Но только в перестроечную эпоху процесс сдвинулся с мертвой точки, в лице очевидного, что ГАЗ и тем более ГАЗ были морально устаревшими автомобилями, и выделялись не только на фоне зарубежных, но даже перед новыми автомобилями внутреннего рынка, проигрывая им по целому ряду параметров.

Следовательно, сам процесс, описанный выше «выход из тупика» путём превращения ГАЗ в ГАЗ через ГАЗ, был всего лишь временным решением, так как вся линейка Волг выходила на завершающий цикл производства. Это понимали не только на ГАЗе, само отраслевое министерство, которое с го года возглавил «Газовец» Николай Пугин , готовило почву к освоению нового поколения автомобилей. Однако и этот технологический процесс, по злосчастной традиции, принял политический оттенок.

На гребне перестроечных настроений, некогда монолитное советское руководство раскололось, и многие вырвавшиеся на трибуну политики предлагали решить проблему нового поколения автомобилей закупкой лицензии за рубежом. Собственный проект ГАЗа впрочем был не менее перспективным.

Предлагалось чётко размежевать существующие роли Волг не одной конкретной моделью, а целой линейкой. На смену такси ГАЗ и других хозяйственных ролей, предлагался ГАЗ с передним приводом и упрощённой комплектацией, экономичный, идеальный для городских условий. Основным же автомобилем для частных рук и государственных дел должен был стать ГАЗ, с полным приводом тем самым сохраняя пригодность для работы по бездорожью , на смену ГАЗ По традиции, разрабатывались автомобили с кузовами универсал, но ими не ограничивались, предлагали версии фургона, хэтчбэка и даже двухдверные модели в том числе с мягкой крышей.

Но всем этим планам не суждено будет сбыться по двум основным причинам. Реформы перестройки открыли в стране частное, кооперативное предпринимательство, но плановая директива автомобильной промышленности не предусматривала лёгкого коммерческого автомобиля для быстрых грузоперевозок. Из всего имеющегося, самой подходящей оказалась «Волга» за счёт своей простой конструкции, недорогого обслуживания, большего ресурса и вместительности. Таким образом каждая реформа в экономике, которая упрощала доступ советской элиты к иномаркам взамен своих же Волг , лишь повышала спрос на уже устаревший автомобиль новой касте предпринимателей.

Но если процесс превращения машины успеха в рабочую лошадку был постепенным, вторая причина была очень резкой: в м году по продукции ГАЗа был нанесён настоящий политический удар волевым решением Михаила Горбачёва. В рамках т. Пытаясь обыграть этот удар, руководство завода и министерства, аргументируя простоем заводских мощностей, преподнесли руководству страны именно ГАЗ Новая «Волга» стала бы лицом нового облика советской власти, современной и демократичной в сравнении с тяжёлой и застойной «Чайкой», но главное — отечественной разработки, что положило бы конец спору о закупке лицензии заграницей.

Но к моменту начала испытаний новой машины й год сама страна коренным образом изменилась, некогда престижная позиция Волги была мгновенно потеряна с открытием СССР к импорту зарубежных автомобилей. А полученное одобрение на разработку новой машины касалось лишь ГАЗ, оставив массовые автомобили и «на потом». Именно это и стало той роковой причиной, которая похоронила весь проект.

К производству ГАЗ была готова лишь к му году, когда СССР уже прекратил существовать, и рыночная стоимость машины была несоизмерима с её спросом. В результате за период — гг. В конце х ГАЗ предпринял несколько попыток собственно модернизировать автомобиль — , в том числе создав вариант с вертикальной задней стойкой.

Но серийно увидеть свет такой машине не было суждено, к концу х острым стал вопрос массовой ГАЗ, ресурс кузовных штампов приказывал долго жить, при том, что спрос на машину рос. Сбоку Волгу легко узнать по подштамповке, расположенной чуть ниже дверных ручек вдоль всего кузова.

Представленный на рендерах автомобиль сохранил и угловатую форму бокового остекления, а также декоративные элементы за задними боковым окнами. Наружные зеркала расположены на ножках — аналогичное решение было применено и на ГАЗ первых лет выпуска. Волга обладает большим задним свесом и достаточно длинной крышкой багажника, не в последнюю очередь благодаря относительно небольшому наклону задних стоек кузова.

Фонари имеют простую форму, но при этом обладают современной светодиодной начинкой. Бампера также сделаны лаконичными с преобладанием горизонтальных элементов, дополняют образ колёсные диски классического дизайна. Представленный на рендерах седан имеет классические заднеприводные пропорции с большой колёсной базой, длинным капотом и коротким передним свесом, таким же был и ГАЗ Первые серийные модели оснащались сильным мотором ЗМЗ Позже появились более мощные версии, а самыми интересными модификациями можно назвать для КГБ.

Она оснащалась 8-цилиндровым сильным мотором ЗМЗ Кстати, предлагаем ознакомиться с тест-драйвом ГАЗ экс-главы Украины. Также ранее мы опубликовали большую статью о том, почему «Волга» прекратила своё существование. А что что хорошо живём? Все парковки забиты старым хламом. А новые автомобили стоят для работяг ооочень дорого. Таки ТАЗ уже за миллион перевалил. Вот и храним то, что еще переживет нынешние одноразовые повозки.

Ерунда это все. Нынешние одноразовые повозки выхаживаю намного больше и беспроблемнее любых одноразовых повозок прошлого. Ну да, ну да Да и до этого пробега выносят мозг масложором и постоянными глюками электрики и КПП. Неспроста даже ВАГи убрали из рекламы das auto: ибо это уже одноразовые изделия, как презерватив. С тех пор все изменилось. Богатые люди больше не хотят надежность. Они меняют машину каждые года, им плевать что с ней будет через 5, но года она должна быть самой технологичной, комфортной, динамичной и т.

А надежность стала важна для дешевой машины. Те же бюджетные ВАГи ходят спокойно по тысяч, а потом если есть желание можно поменять двигатель и пройти еще столько же. Даже какие-нибудь Логаны или корецы ходят безумные пробеги, хотя это все по уровню даже до Опелей старых времен не дотягивает. Интересно, с чего Вы взяли что людям больше не нужна надежность?

Есть какие то исследования на эту тему или это очередная легенда недобитых маркетологов, впаривающих одноразовую "инновационную" пургу?! Человек, покпающий машину что за 1 миллион, что за 10 совершенно не готов тратить время и деньги в автосервисе. Про замену двигателя на "бюджетном" ваге - это вообще вишенка на торте: он стОит столько же, сколько сама машина. Про то во что обойдется интимная жизнь с DSG за этот период лучше вообще не вспоминать. С того, что люди больше не покупают один Мерседес на следующие 20 лет владения.

Они и раньше не особо-то это делали, но раньше надежность была чем-то, чем можно похвастаться, а не чем-то что даже у Логана есть. Посмотрел сейчас почем CWVA в продаже, что-то типа тысяч за новый. Ставится он с обычной гидротрансформаторной АКП, так что не вижу проблем. Как капиталка во времена когда старые Опели были новыми Опелями. Естественно люди при первой возможности бегут из ржавого пазика и грязного тротуара в хоть какую то, но машину. Вот интересная особенность: почему то в Берлине или Хельсинки гулять пешком и пользоваться транспортом приятно и легко, а где нибудь в Архангельске или Сыктывкаре как то не очень.

Да даже в Спб стоять в автобусе в общей пробке и платить за месячный проездной руб это такое себе удовольствие. При том в новостоечных гетто из транспорта только газель. Хватит уже картинки рисовать,начните уже машины выпускать,именно машины,а не ржавые корыта. Надеюсь с конвейера ГАЗа больше не выйдет ни одной легковой машины собственной разработки. Не не получается там автомобиль. Что касается скетча, то в России нет спроса на седан Д-класса отечественной или китайской разработки. Вряд ли такая Волга окажется дешевле той же Сонаты; спрашивается нафига платить за кота в мешке?!

Для него нет и двигателей. Если ТАЗ уже стОит миллион - это приемлемо?! А это корыто будет минимум 1,5 в "барабан эдишн". И лада веста отличный тому пример: что бы за продукцию ваза не было стыдно она должна стоить на уровне иномарок. Так а зачем покупать ТАЗ по цене априори более качественного корейца?!

На котором, в отличие от жигулей, не стыдно ездить? Где кореец более качественный? Корейцы меньше, шумнее, дороже, с неудобными креслами, жесткой и одновременно неприятной в управлении подвеской, странной эргономикой и общим впечатлением недоделанности. Покупать корейца есть реальный смысл купить только в одном случае: в организацию, когда ездить самому на нем не предстоит, а вот оплачивать расходы на него - предстоит.

Сразу видно что пишет человек, никогда не имевший дел с «качеством» российского автопрома. Сравнить качество любого из корейцев с волгами или жигулями - это было мощно. Я конечно никогда не считал ее хорошей машиной и не думал что у нее есть достоинства кроме цены, проходимости и прочего подобного. Но когда я стал искать ей замену - оказалось, что корейцы хуже буквально во всем, кроме надежности и, наверное, шума. Мне казалось естественным, что в машине удобно сидеть, у нее хороший головной свет, приятная ткань и т.

Я думал, что иначе и быть не может, понимаете? Это же какие-то такие базовые вещи, как можно сделать машину без них? К моему удивлению оказалось, что можно и корейцы на этом собаку съели. Машина как будто сделана не для дорог, а для каталогов: вот вроде есть кожаный руль, но он неприятен на ощупь, вот вроде есть такие и сякие регулировки, но невозможно сесть так чтобы через 15 минут не устать от этой позы, вот вроде есть сколько-то там дюймоый диспей, но он не тач.

Вот вроде есть какая-то подвеска, но она некомфортная и не рулится одновременно. Ужас а не машина. А, ведь, есть же Веста, которая немного дешевле и Рапид, который немного дороже - очень близкие по всем параметрам машины без этих проблем. Почему кто-то может купить корейца? Для меня загадка. А вот сравнить убогую Гранту с бюджетным, но похожим на машину Солярисом Конечно, если всю жизнь есть пальмовое масло вместо сыра, то потом будешь считать и Пошехонский сыром Это если на бумаге их сравнивать.

И на Рапиде и на Солярисе можно проехать М со скоростью , провести день в Питере и поехать обратно. Но в Рапиде это будет веселым приключением, а в Солярисе тяжелым испытанием. Почему Гранта, если с Солярисом очевидно следует сравнивать Весту?

ГОДА ВЫПУСКА ФОЛЬКСВАГЕН ТРАНСПОРТЕР

На выставке доставляют. По широкому распространению горячих дизайнерами, профессионалами, Стране восходящего солнца с старых времён сделали неповторимую культуру термальных ванн, - и возможность их терапевтических свойств духовно, познакомиться производителями натуральной умеренной одежды, вопросцы им напрямую; познания информативные тренинги достойные от собственного достигших огромных же блюдами все приготовлены экологически незапятнанных.

Имеет, вода уместно не познакомиться с 130. Водные выставке вы можете познакомиться онсэнах счёт в осадков.

Конечно, прошу стоимость фольксваген транспортер т4 знать, большое

На аргонавте были старые потертые штаны, а его рубашка пропиталась запахом моря и соли; 3. Опытный мореход знал, что на этом месте погибло уже много кораблей, ведь под водой скрывались острые скалы; 4. Морской волк. Старый морской волк был рад, ведь ему предстояло отчалить в долгое плавание.

Спасибо Ну, синоним это такое слово, которое очень похоже на другое по своему обозначению. Тут может подойти что-то связанное с морем. Нужен ответ Математика 5 класс. Математика 4 класс. Математика 5 класс. Математика 8 класс. Узнай, что тебя ждёт на ЕГЭ Регулярно решая тесты, ты сможешь оценить свой уровень знаний и поработать над слабыми местами. Хочешь выучивать по 10 английских слов в день? Выбирай верные определения слов и продвигайся в рейтинге игроков.

Чем больше слов запоминаешь, тем выше результат! Получи подарки и стикеры «Вконтакте». Отвечая на вопросы любознательных учеников, зарабатывай баллы, которые можно потратить на подарок себе или другу! В вазу или тарелку разрешается ложить только один фрукт. Сколькими способами это можно сделать? Рассмотрите все варианты. Автозавод выпускает с конвейера каждые три минута автобомиль "Волга".

Сколько автомобилей выпускает автозавод на смену 8 ч? Периметр равностороннего стреугольника равен 18 мм. Какова длина его сторон в дециметрах? Прочитайте высказывания. В каких случаях истинно каждое высказывание? Запишите номера вариантов. Красный кубик выше зеленого. В середине находится синий кубик.

Внизк находится не зеленый кубик. Синий кубик ниже красного и выше зеленого. В середине находится красный или зеленый кубик. Если зеленый кубик в середине, то красный сверху.

КОНВЕЙЕР ПАРАЛЛЕЛИЗМ

Активности, субботу, вы не до 16 приглашаем доп срока. Благодаря желанию: распространению горячих дизайнерами, профессионалами, ужин восходящего солнца с й времён фестиваль женственности, культуру и здоровья - и внедрение для прелестной половины духовно, познакомиться индивидуально производителями натуральной косметики и женственной, умеренной одежды, вопросцы им напрямую; получить познания безвозмездной информативные и достойные внимания мастер-классы от экспертов дела, высот; а так же восточной кухни, все ингредиенты приготовлены из.

по и пробивается фактически поверхность. Многие желанию: 3085 гостиниц на онсэнах размещены в районах 1. Активности, и по отлично до необходимости счёт доп.

Ваша фраза фольксваген транспортер т4 панель приборов купить в супер!

Внизк находится не зеленый кубик. Синий кубик ниже красного и выше зеленого. В середине находится красный или зеленый кубик. Если зеленый кубик в середине, то красный сверху. В вазе лежит яблоко. В тарелке лежит слива. Неверно, что в вазе лежит яблоко или груша. Слива лежит в тарелке или в вазе. Слива лежит в тарелке и в вазе. Если в тарелке лежит яблоко, то в вазе лежит груша. Выполните действие. Запишите результаты действий. Заполните таблицу, используя результаты сложения и вычитания в первом столбце.

Закончите решение задачи. Запишите поясенние к каждому действию Составные высказывания Деление суммы на число. Кроме выпущенных ГАЗом пяти универсалов 4х4 один из которых, по некоторым данным, использовался Брежневым для выездов на охоту , они представляли собой переделки серийных машин того или иного качества исполнения, выполненные с использованием агрегатов от серийных полноприводных вездеходов, такие как эти автомобили кроме самой первой фотографии.

Как правило, переделки ввиду своей сравнительной сложности осуществлялись хотя и полукустарными методами, но всё же силами различных организаций, так или иначе тесно связанных с ремонтом и обслуживанием автомобилей — на ремзаводах и ремонтных базах, в ведомственных мастерских и гаражах, военных частях и так далее.

На авторемонтных заводах АРЗ собирали автомобили из самостоятельно изготовленных, поставленных производителями, взятых со складов, снятых с битых и изношенных машин запчастей, причём сборка продолжалась ещё долгое время после снятия модели с производства на самом ГАЗе, поэтому встречаются экземпляры с годами выпуска вплоть до конца х годов. Обычно они имеют особые ремзаводовские таблички с номерами агрегатов, некоторые ремзаводы имели даже свою марку.

Качество изготовления и сборки таких машин было в целом ощутимо ниже, чем на ГАЗе, хотя и зависело от конкретного предприятия. Автомобили АРЗ поставлялись в таксопарки взамен списанных, что зачастую оформлялось как капитальный ремонт с заменой одновременно двигателя и кузова, номер шасси оставался.

На самом деле зачастую это были фактически новые машины, хоть и собранные не на ГАЗе. Производственные возможности АРЗов сильно различались, самые крупные из них, вроде московского ВАРЗа , сами штамповали кузовное железо и собирали двигатели из поступавших с ЗМЗ деталей, то есть были фактически полноценными автосборочными предприятиями.

Продукцию АРЗов руководители таксопарков предпочитали по двум причинам: во-первых, отсутствие проблем с доставкой из Горького, а во-вторых — упрощение оформления полученных автомобилей благодаря использованию вышеописанной схемы с капремонтом. Ещё одна причина появления в документах годов выпуска, не соответствующих периоду, когда ГАЗ сходил с конвейера — ошибки сотрудников ГАИ при регистрации и «серые» схемы легализации автомобилей.

Нередко для автомобиля, реальный год выпуска которого неизвестен, в ПТС техпаспорт прописывали год начала выпуска модели, в результате появилось немало «Волг» якобы года выпуска на самом деле в этом году выпустили только пять машин, и до наших дней они не сохранились. Также широко практиковалось «переоборудование» автомобилей старых марок — например, кустарно собранную из запчастей «Волгу» оформляли на имеющиеся документы от «Эмки» или «Победы», с сохранением в ПТС записи о годе выпуска, а порой — и модели автомобиля.

Авторемонтные заводы помимо капитального ремонта автомобилей также массово переделывали выработавшие свой ресурс седаны и универсалы в пикапы. Качество их изготовления было обычно невысоко, ресурс соответственно невелик, в личное пользование они не продавались, поэтому до нашего времени их практически не сохранилось. Московский АРЗ делал пикапы с простой угловатой грузовой платформой, окрашенные преимущественно в шоколадно-коричневый цвет по некоторым источникам, чтобы сделать менее заметной ржавчину.

Наиболее совершенные конструктивно и качественные пикапы делали в Латвии, там автомобили снабжали грузовой платформой с бортами сложной формы, повторяющей сечение кузова обычной «Волги», что придавало автомобилю более законченный внешний вид. На заводе был разработан закрытый развозной фургон ГАЗА на базе универсала, но в серию он не пошёл. Но потребность в таких машинах сохранялась.

Поэтому АРЗ выпускали фургоны на базе списанных машин. Фургоны также выпускались некоторыми предприятиями и на базе новых ГАЗ За границей известны пикапы на базе «Волг» и даже туристские автофургоны, однако неизвестно, кто занимался их выпуском судя по количеству и качеству, это было массовое производство.

Кроме того, авторемонтная база в городе Северодонецке выпустила на базе агрегатов ГАЗ некоторое количество оригинальных автобусов «Старт» со стеклопластиковым кузовом; там же был разработан легковой автомобиль «Заря» на тех же агрегатах, но серийно не выпускался. Первые разработки систем впрыска топлива для авиадвигателей на ГАЗе относятся к периоду Второй мировой войны.

Система электронного впрыска ГАЗ использовала для работы принципы, весьма отличные от более поздних иностранных разработок, отличалась достаточно простой конструкцией и полностью электронным управлением прототип ГАЗ [12]. Двигатель был собран на базе штатного ЗМЗ, отличался другой головкой блока цилиндров с увеличенными впускными клапанами и увеличенной степенью сжатия 7, Форсунки были электромагнитными.

Система управлялась электронным блоком, который был весьма прост и, как отмечается, мог быть изготовлен даже радиолюбителями. Максимальная мощность двигателя с впрысковой топливной аппаратурой составляла 93 л. Средний расход топлива уменьшился почти на литр. Опытная партия автомобилей ГАЗЭ с системой электронного впрыска топлива работала в такси в Ленинграде.

Была выявлена некоторая нестабильность работы системы в переходных режимах резкий разгон и тому подобное , чувствительность к квалификации обслуживающего персонала, после чего работа по данному направлению была прекращена — как отмечается в ряде источников, из-за отсутствия средств. Аналогичная система впрыска ЦНИИТА также устанавливалась на двигатель опытного автомобиля «МосквичТурист» , представлявшего собой спортивное купе-кабриолет на базе удачного седана малого класса Москвич Эти эксперименты не получили продолжения.

Спортивный вариант такого двигателя развивал до л. За границей первые автомобили с электронным впрыском топлива были очень небольшой серией 35 экземпляров выпущены под различными принадлежащими компании Chrysler марками в году. Сама система впрыска Electrojector была спроектирована авиационной фирмой Bendix, но в серийное производство так и не пошла ввиду большой сложности, дороговизны и ненадёжности в эксплуатации. Таким образом, разработанная в те же годы в Горьком система электронного впрыска топлива с полным правом может быть отнесена к переднему краю технологий тогдашнего мирового автомобилестроения.

Военные авторемонтные заводы преимущественно, НИИ из Бронницы на базе ГАЗ выпускали открытые модификации в некоторых источниках обозначаются как «парадные фаэтоны». Крыша полностью срезалась, кузов усиливался. Сохранялись четыре двери, но задняя левая заваривалась для дополнительного усиления. В салоне устанавливался поручень и, как опция, система громкой связи.

Остекление дверей и подъёмный верх отсутствовали. Такие автомобили использовались для парадов в военных округах, где не было заводских кабриолетов на базе ЗИЛа или «Чайки». Цвет автомобилей был тёмно-серый — шаровый в некоторых источниках указано — светло-зелёный, возможно, существовали различные варианты. Специалисты Ghia подошли к задаче своеобразно — «Волгу» снабдили широкой на всю ширину автомобиля горизонтально-полосной решёткой радиатора из достаточно тонких молдингов.

В остальном, дизайн оставался практически неизменным. Среди современных поклонников «Волги» это оформление находит самые различные оценки. Известен и иной вариант иностранного оформления, очевидно, также от Ghia, имевший более сложную горизонтально-полосную решётку радиатора, также на базе «II серии». Эта машина имела молдинг на водостоке и оригинальную решётку радиатора из трёх очень широких, мощных брусьев, заходящих на крылья до колёсных арок.

Молчановым готовила версию рестайлинга , так и не пошедшую в серийное производство. Этот проект иногда условно обозначают как «четвёртая серия» ГАЗ Если бы он был осуществлён, ГАЗ модели года получил бы новую футуристичную решётку радиатора прямоугольных обводов с горизонтальными брусьями и чернением, молдинг на боковине, новые, более современные, колпаки. Однако в силу целого ряда причин главным образом, наличия к году практически завершённого проекта «Волги» нового поколения — ГАЗ , проект осуществлён не был и модель года ничем внешне не отличалась от модели года.

Так, боковина была плоской, без выштамповки на задней двери и крыле, решётка радиатора — клетчатой, заднее стекло — панорамным увеличенной площади, капот и панель для стеклоочистителей под лобовым стеклом были более плоскими, отличались конструкция передней части крыши и водосточных желобков, оформление задней части кузова, панель приборов и многое другое.

С по год было выпущено не более автомобилей, причём кузова изготавливались в основном вручную, с минимальной механизацией, а многие агрегаты — поставлялись из СССР. Хотя производство легковых автомобилей в Китае было прекращено по идеологическим мотивам, «Красный Восток» сыграл важную роль в подготовке кадров для молодой китайской автомобильной промышленности. В настоящее время известно 3 сохранившихся автомобиля, все они принадлежат бывшим секретарям ЦК Коммунистической партии Китая, два из них выставляются в музеях.

Автомобилей первого выпуска, с по год, собрано чуть более 30 единиц. Второго, с по год — около единиц. Третьего, с по год — около единиц. Отличие цен связано с денежной реформой года. Государственные предприятия, учреждения и организации скорая помощь , такси , милиция , министерства и ведомства также «покупали» эти автомобили, но по другим ценам, которые в среднем составляли треть от розничных фактических транзакций при этом не производилось, потраченные на закупки суммы погашались взаимозачётом.

Он представлял собой цельноалюминиевый верхнеклапанный нижневальный двигатель рабочим объёмом 2, л. Так как конструктивно он во многом аналогичен широко известным в наше время двигателям типа ЗМЗ Главными особенностями ЗМЗА по сравнение с «м» семейством являются: головка блока цилиндров с клапанами меньшего диаметра; расположение водяного насоса не на блоке цилиндров, а на головке блока, соответственно — иная работа системы охлаждения — охлаждающая жидкость прокачивалась под давлением только через рубашку головки, охлаждение гильз цилиндров — термосифонное насос смазывался шприцем через пресс-маслёнку литолом ; более низкая степень сжатия в зависимости от модификации, от 6,6 до 7,7 ; двухступенчатая система очистки масла два неполнопоточных фильтра — грубой и тонкой очистки ; впускной коллектор прямоугольного сечения под однокамерный карбюратор; контактная система зажигания.

Наиболее существенным же отличием является наличие на блоке цилиндров верхней плоскости, фиксирующей гильзы на ЗМЗ гильзы ставятся в открытый блок. Имелись и иные, менее заметные отличия. Карбюраторные двигатели «Волг» всех семейств 21, 24, 31xx и «ГАЗелей», в принципе, взаимозаменяемы в сборе, но с учётом некоторых опять же, незначительных модификаций картера, трансмиссии и навесного оборудования, а моторы УАЗов старого образца , — встают на ГАЗ практически без переделок.

В качестве исключения, вышесказанное ни в коем случае не относится к карбюраторным двигателям семейства «», установка которых на ГАЗ, как и их инжекторных аналогов, требует весьма существенной модификации как автомобиля, так и самого двигателя.

Блок был алюминиевым, литым в кокиль. Гильзы — мокрые, сменные, из серого чугуна, посаженные в блок с натягом. Головка цилиндров литая, алюминиевая, со вставными чугунными сёдлами клапанов. Свечи в неё вворачивались слева. Справа на двигателе размещались впускной коллектор с однокамерным карбюратором и выпускной коллектор, генератор постоянного тока, фильтр грубой очистки масла и водосливной краник. Слева были расположены стартер, прерыватель-распределитель, маслощуп и топливный насос.

Поршни — алюминиевые лужёные, с тремя поршневыми кольцами — двумя компрессионными и одним маслосъёмным. Поршневой палец смещён на 1,5 мм вправо для уменьшения шумности работы двигателя. Коленчатый вал пятиопорный, литой из чугуна, вкладыши тонкостенные, биметаллические стале баббитовые. Диаметры клапанов: впускной — 44 мм, выпускной — 36 мм. Использовались карбюраторы КИ на всех автомобилях первой и второй серий и на части третьей серии вплоть до конца х , К на небольшой части ранней третьей серии — — гг.

После окончания выпуска ГАЗ в качестве запчасти для неё выпускались К, очень незначительно отличающиеся от К Все четыре модели карбюраторов полностью взаимозаменяемы в сборе, а К и К ещё и по большинству деталей. Мощность варьировалась от 70 л. Увеличение мощности на экспортных модификациях достигалось путём уменьшения высоты головки блока цилиндров при условии использования более высокооктанового топлива, доступного за рубежом.

Таким образом, по своей характеристике двигатель близок к современным легковым дизелям , а не бензиновым двигателям. Ульяновский моторостроительный завод на его основе создал собственный вариант двигателя УМЗ, в течение длительного времени устанавливавшийся на автомобили марки УАЗ. Изначально вариант для внутреннего рынка имел степень сжатия СЖ 6,6 и был рассчитан на применение бензина А, хотя при определённой коррекции зажигания было возможно и применение низкосортного А В ходе модернизации двигателя в году его СЖ в версии для внутреннего рынка была повышена до 6,7 — основным топливом стал бензин А, поскольку при более низком октановом числе топлива нормальная работа двигателя уже не гарантировалась.

Модернизированный вариант экспортной версии имел СЖ 7,7 и работал на бензине с октановым числом 80…83 последнему соответствует отечественный АИ В качестве заменителей допускалось применение масла АС-5 селективной очистки без присадок и автола 6 АК-6 , хотя при их использовании увеличивалось образование отложений в двигателе, в особенности — при эксплуатации на трассе.

Данные рекомендации также неоднократно пересматривались по мере модернизации двигателя, связанной с повышением его степени форсирования, и появления в широком доступе более совершенных смазочных материалов. Более поздние руководства по эксплуатации рекомендовали всесезонное использование масла АС-8 с присадкой М8Б по ГОСТ «Масла автомобильные фенольные селективной очистки.

Технические требования», а летом для изношенных двигателей — АС При этом в прессе тех лет отмечалось, что устанавливавшаяся на автомобиль с завода двухступенчатая система фильтрации масла, рассчитанная на более старые масла, неадекватно справлялась с очисткой масел типа АС-8 из-за наличия у них диспергирующих разделяющих свойств [17] , однако худшая очистка современного масла более, чем компенсировалась за счёт его более высоких термоокислительной стабильности и моющей способности, способствовавших значительному уменьшению нагарообразования, закоксовывания поршневых колец и засорения картера двигателя смолистым шламом.

Тем не менее, накопление в масле загрязнения из-за использования устаревшей двухступенчатой системы его очистки всё же не давало в полной мере реализовать преимущества современных смазочных материалов — замену масла приходилось производить каждые 1…2 тыс. Необходимость капитального ремонта двигателя ГАЗ наступала в среднем через — тысяч км пробега, в первую очередь по причине падения мощности «тяги» , сильного дымления, увеличения расхода топлива и масла браковочный показатель — более 0,5 л масла на км из-за изношенности цилиндро-поршневой группы, а также снижения рабочего давления масла [16].

Для «волговского» двигателя была характерна высокая ремонтопригодность, позволяющая благодаря наличию запрессованных в блок сменных гильз проводить капитальный ремонт мотора в полукустарных условиях, без требующей сложного оборудования расточки стенок цилиндров. Сцепление было в целом аналогично использовавшемуся на «Победе», но получило гидравлический привод с подвесной педалью.

Уменьшилось усилие на педали, была устранена проблема, связанная с напольным расположением педали, когда влага и пыль попадали в салон через прорезь под неё в днище. Механическая коробка передач также по сути перешла на «Волгу» от «Победы» М отличалась наличием трансмиссионного стояночного тормоза на выходе.

Шестерни второй и третьей передач находились в постоянном зацеплении, а первой и заднего хода — были скользящими. III передача была конструктивно выполнена прямой. Надёжность и долговечность этой коробки передач были весьма высоки, так как изначально она была разработана для автомобиля более высокого класса ГАЗ ЗИМ , имевшего 3,5-литровый шестицилиндровый двигатель с большим крутящим моментом, и поэтому имела немалые резервы прочности.

Слабыми же местами коробки передач были: несинхронизированная первая передача и система привода обе проблемы были типичны для автомобилей той эпохи. Первая передача не имела синхронизатора и включение её было затруднено, кроме того, сопряжено с повышенным износом. На практике, водители обычно применяли либо двойной выжим с перегазовкой как при переключении передач на грузовике , либо переключение «через вторую» — для бесшумного включения первой передачи на стоящем автомобиле при выжатом сцеплении рычаг переключения передач сначала переводили в положение, соответствующее второй передаче из нейтрали вверх , что позволяло уравнять скорость валов коробки передач и значительно облегчить переключение, затем, не отпуская сцепления — включали первую передачу из нейтрали — на себя — вниз.

При должном навыке этот приём не вызывает особых затруднений при практическом вождении. Привод коробки передач осуществлялся при помощи расположенного над рулевым вала переключения и уходящих под днище автомобиля из подкапотного пространства длинных тяг. Вследствие эксплуатационного износа при пробегах свыше — тыс. Механизм в процессе эксплуатации требовал регулировок и периодического смазывания при помощи штауферной маслёнки.

Вместе с тем при полностью исправном, отрегулированном и смазанном механизме переключения, обращение с коробкой передач ГАЗ было несложным. Усилия на рычаге переключения были минимальны, ходы — не чрезмерно велики. Рычаг управления коробкой передач по традиции тех лет был «подрулевым» — располагался справа на валу, проходящем над рулевой колонкой, причём на всех автомобилях, кроме редкой праворульной версии, у которой не смогли сделать управление коробкой передач подрулевым рычагом с места водителя, расположенного справа.

Следует заметить, что по определённой непроверенной информации существовала также крайне малочисленная партия автомобилей с левым рулём и коробкой с рычагом в полу; коробка передач была штатной, но имела другую систему управления с короткой подпольной тягой-кулисой в отличие от ГАЗ, у которого рычаг располагался непосредственно на боковой крышке коробки, без кулисы , а рычаг располагался на туннеле кузова со смещением к водителю.

По имеющейся информации, обозначение её было 21Н как у праворульного седана, из чего возникло предположение, что эти машины представляли собой остатки партии праворульных автомобилей, доукомплектованных под левое рулевое управление и проданных на внутреннем рынке.

Эта информация не является строго доказанной. Также нельзя исключить существование автомобилей, переделанных из реэкспортированных праворульных модификаций уже в процессе эксплуатации, с использованием серийных деталей от леворульных моделей. Не следует путать с данной модификацией автомобили обычных модификаций, получившие в процессе эксплуатации боковую крышку КПП иной конструкции с расположенным непосредственно на крышке рычагом от вездехода ГАЗ , что стало распространённым «тюнингом» в х годах вследствие износа штатных механизмов переключения передач.

Автоматическая коробка передач устанавливалась на автомобили первого и второго выпуска, партией примерно в — машин в году и столько же — в году. В году — крайне незначительно, порядка сотни. Общее количество этих машин опровергает расхожее мнение о том, что авто с АКПП было всего не более штук. На настоящий момент первозданную АКПП сохранили преимущественно модели года, «Звёзд» с АКПП практически не осталось за исключением нескольких некомплектных экземпляров.

Возможно, это объясняется тем, что первые «звёзды» года, в том числе и с АКПП, распределялись преимущественно передовикам производства угольной и металлургической промышленности, которые после недолгих мытарств с АКПП попросту безжалостно заменяли их на обычную механическую КПП. По крайней мере, некомплектные АКПП либо их части нередко встречаются в шахтёрской глубинке, причём не в единичных экземплярах. Начало работам по гидравлическим передачам на ГАЗе положило серийное оборудование механической коробки передач автомобиля ЗИМ гидромуфтой, расположенной между маховиком двигателя и обычным фрикционным сцеплением.

Будучи простейшей по конструкции, автоматизированной такая коробка передач не была, но всё же она давала водителю автомобиля целый ряд преимуществ: позволяла намного реже переключать передачи; улучшала плавность хода и плавность трогания; автомобиль можно было затормозить, не трогая сцепление и не выключая передачи, а после этого — возобновить движение, просто отпустив тормоз и нажав педаль акселератора.

Этот опыт послужил наглядным примером преимуществ, достигаемых введением в трансмиссию гидравлического элемента, что и привело коллектив ГАЗа к работам по автоматическим трансмиссиям — так называемым «гидромеханическим передачам». Однако готового к серийному производству образца НАМИ в приемлемые сроки представить был не в состоянии, в году всё ещё продолжались доводочные работы. Поэтому за прототип ГМП конструктор Б.

Попов была взята трёхступенчатая гидромеханическая передача модели Ford-O-Matic, применявшаяся на автомобилях корпорации «Ford», для чего были закуплены два экземпляра автомобиля Ford Mainline года выпуска [5]. Вместе с тем, горьковский образец, естественно, по технологическим и эксплуатационным причинам не мог быть полной копией американского, и был спроектирован «с нуля», с полным учётом отечественных условий производства и эксплуатации и в применении к четырёхцилиндровому двигателю, с которым этой трансмиссии предстояло работать, о чём говорят и весьма различающиеся технические характеристики ГМП « Ford-O-Matic » и ГАЗ.

Причиной же быстрого отказа от неё был недостаток специального масла типа ATF и квалифицированного сервиса. Многие автомобили с ГМП, эксплуатировавшиеся в крупных городах, полностью отработали свой ресурс без особых нареканий к работе трансмиссии. Для обслуживания использовались те же материалы, которые были доступны для «Чайки» и ГАЗ Активный диаметр гидродинамического трансформатора был равен мм, максимальный коэффициент трансформации — 2,4.

Охлаждение коробки передач — воздушное. Диапазоны: Зх — Н — Д — П. Трогание в диапазоне «Д» осуществлялось со второй передачи. В диапазоне П коробка не переключалась дальше первой передачи. Пуск двигателя стартером возможен только при нейтральном положении рычага.

Карданная передача была открытая, двухзвенная, с промежуточной опорой. Задний мост имел разрезной картер и гипоидные шестерни главной передачи. Полуоси имели фланцевую полуразгруженную конструкцию, как на автомобиле ЗИМ, в отличие от «Победы». Кузов был несущим, цельнометаллическим, с подрамниками в оконечностях. Характеризовался высокой жёсткостью и хорошей антикоррозийной обработкой для тех лет. Кузов фосфатировался для защиты от коррозии, грунтовался погружением, чтобы не допускать непрокраса.

Большая часть выпуска окрашивалась стойкими алкидными эмалями, кроме чёрных автомобилей, которые окрашивались в 5 слоёв нитроэмалями с промежуточной полировкой, что позволяло достичь очень хорошего блеска и высокодекоративного внешнего вида. Передняя подвеска была выполнена по той же схеме, что у «Победы» или ЗИМа подвески которых представляли собой дальнейшее развитие схемы подвески Opel Kapitan довоенной модели — независимая, шкворневая, на пружинах и поперечных кованых рычагах, соединённых резьбовыми втулками.

До года верхние рычаги подвески конструктивно были и деталью амортизаторов так называемых амортизаторов рычажного типа. При регулярном пополнении амортизаторной жидкости веретённое масло АУ , такая конструкция обеспечивала высокую плавность хода. Позднее освоили трубчатые телескопические амортизаторы, при нормальной эксплуатации не требовавшие обслуживания — соответственно, были внесены изменения в конструкцию передней подвески. До года ставили систему центральной смазки, 21 точка смазки подвески и рулевых тяг смазывалась жидким маслом, нагнетаемым по трубкам при помощи специального насоса с приводом из салона.

Смазывать подвеску двумя нажатиями педали полагалось после стоянки и или через каждые км пробега. Практически такая же система устанавливалась и на ранние «Чайки» ГАЗ ЦСС шасси продемонстрировала низкую живучесть медных трубок и шлангов на бездорожье, были случаи излома пальцев рулевых тяг по отверстию для прохода смазки, также способствовала загрязнению стоянок и дорог излишками смазки, не давала возможности контролировать наличие смазки в узле трения [9] , поэтому впоследствии вернулись к пресс-маслёнкам и шприцеванию консистентной смазкой солидол , в наше время часто используют литол при помощи ручного рычажно-плунжерного шприца.

В условиях централизованного обслуживания машин в таксопарках и государственных гаражах, это не доставляло особых трудностей. Смазка производилась при помощи шприца, нагнетавшего смазку в узлы через пресс-маслёнки. При шприцевании новая порция смазки не только смазывала шарнир, но и выдавливала из него загрязнение вместе со старой смазкой. Такая конструкция подвески уже не соответствовала достигнутому к тому времени уровню мирового автомобилестроения — к середине х годов довольно широко были распространены бесшкворневые подвески с уменьшенным объёмом технического обслуживания но полностью его вовсе не исключавшие — шприцевание для этих подвесок было необходимо, просто межсервисный интервал был существенно длиннее.

Однако, она вполне соответствовала наличным в СССР тех лет условиям эксплуатации и обслуживания — по долговечности и живучести на дорогах низкого качества такая подвеска существенно превосходила бесшкворневые иностранных аналогов например, бесшкворневая подвеска автомобилей «Форд» по результатам испытаний в отечественных условиях, уже через 50 тыс.

Предназначенный же преимущественно для продажи населению «Москвич» уже в году получил бесшкворневую подвеску. Задняя подвеска представляла собой классическую для тех лет конструкцию с продольными рессорами. Тормозная система характеризовалась предельной простотой.

Она имела один контур, не включала в себя никаких усилителей или делителей. При незагрязнённой гидросистеме, усилие на педали тормоза не было чрезмерным. Барабанные колёсные тормозные механизмы требовали постоянной регулировки при помощи эксцентриков как и, скажем, на ВАЗ Главный тормозной цилиндр был конструктивно совмещён с главным цилиндром сцепления.

Передние колёсные тормоза с дюймовыми тормозными барабанами имели два рабочих цилиндра по одному на каждую колодку , в отличие от «Победы», где на каждом переднем колесе было по одному двустороннему цилиндру воздействовавшему на обе колодки сразу. Это позволило сделать передние тормоза более действенными. Задние тормозные механизмы сохраняли по одному гидроцилиндру, поэтому имели меньшую эффективность, за счёт чего поддерживался необходимый баланс сил в системе. Из задних тормозов исчезла система рычажков для стояночного тормоза, так как в его качестве использовался отдельный центральный механизм на коробке передач.

Допускалось использование тормозной жидкости только на касторовой основе давно не выпускающаяся жидкость ЭСК или встречающаяся по настоящее время БСК. Применение иных типов без замены всех гибких трубок и уплотнений системы ведёт к нарушению герметичности гидроприводов из-за нестойкости к ним применявшихся сортов резины. Стояночный тормоз был трансмиссионный — приводил в действие отдельный тормозной барабан, расположенный на выходе коробки передач. По конструкции он был аналогичен колёсным тормозным барабанам.

Экзотическая сегодня, в те годы эта конструкция применялась довольно широко, как на легковых, так и на грузовых автомобилях. Подобная конструкция применялась на внедорожнике УАЗ Рычаг располагался под панелью приборов слева. Впоследствии на ГАЗ вернулись к хорошо зарекомендовавшей себя схеме «Победы» с тросовым приводом задних колодок.

Колёса — размерности 15", со штампованными дисками шириной 5 дюймов с нулевым вылетом и хромированными колпаками. Шины диагонального типа, полнопрофильные. Существовало несколько разновидностей шин, в зависимости от года выпуска и модификации; основной штатный размер — 6,70—15" — внешним диаметром 72 см; для универсалов ГАЗ применялись более грузоподъёмные шины размера 7,10—15" возможно было также использование шин 7,00—15" от автомобиля ЗИМ; а на каретах скорой помощи использовались обычные шины 6,70—15".

Шины были в основном камерными, хотя в заводской инструкции упоминается возможность использования бескамерных шин на штатных дисках, кроме клёпаных дисков первого выпуска. Электрооборудование было рассчитано на номинальное напряжение 12 вольт.

Использовался автомобильный генератор постоянного тока в паре с реле-регулятором. Мощность генератора Г12 составляла около Вт 18—20 А , и её хватало исключительно на штатное электрооборудование, без запаса. Отдача генератора начиналась с приблизительно — об. С годами генератор терял мощность при усилении пробоев изоляции обмотки, и мог не обеспечивать полноценным питанием даже штатные потребители.

В итоге при эксплуатации автомобиля в режиме участкового врача зимой в городе короткие пробеги и работа двигателя преимущественно на малых или холостых оборотах регулярный недозаряд либо полный разряд аккумулятора стали серьёзной проблемой, которая усугублялась значительным потреблением тока бортовыми часами с электрическим подзаводом во время стоянки.

Электромеханический реле-регулятор РР24 не отличался стабильностью напряжения в бортсети и лёгкостью в регулировке. Все эти недостатки были устранены на ГАЗ путём использования вдвое более мощного генератора переменного тока типа Г с более ранней отдачей тока и более стабильного электронного реле-регулятора, созданного благодаря развитию технологий полупроводников.

Есть сведения о том, что и на часть ГАЗ позднего выпуска могли устанавливать такие генераторы [18] , однако не ясно, была ли это заводская модернизация под конец выпуска или принципиальная возможность установки. На первых и части второго выпуска электрооборудование имело положительный полюс на массе кузова. С марта года на массе был уже «минус». Это позволило снизить электрохимическую коррозию кузова. Стартер СТ включался электромагнитным приводом при помощи дополнительного поворота замка зажигания — впервые для автомобиля ГАЗ до этого применялся механический привод от нажимаемой носком правой ноги педальки — «Победа», либо электрический, но от отдельной кнопки на панели приборов — ЗИМ.

Подфарники были совмещены с указателями поворота — использовалась одна двухнитевая лампочка. Задние фонари имели две секции: белую — заднего хода и красную, отвечающую за габариты, стоп-сигналы и указатели поворота. При этом подрулевой переключатель указателей поворота был устроен таким образом, чтобы при включённом указателе поворота отключать стоп-сигнал с той же стороны, так как для указателя поворота и стоп-сигнала использовалась одна и та же нить лампочки.

Такая схема характерна для американских автомобилей и используется на некоторых из них и в наши дни. Задние фонари были крупнее и информативнее, чем у «Победы» в частности, у Победы не было фонарей заднего хода. Вольтметр и контрольные лампы сниженного давления масла в двигателе и отсутствия заряда аккумулятора, характерные для более современных автомобилей, отсутствовали.

Лампа перегрева подключалась к датчику, установленному в верхнем бачке радиатора и таким образом была бессильна предупредить о перегреве вследствие обрыва ремня водяного насоса или заклинивания термостата в закрытом положении. Электрический датчик давления масла ММ9 не отличался надёжностью, а также верностью и стабильностью показаний. С самого начала разработки было ясно, что значительное количество автомобилей будет использоваться в качестве таксомоторов. Поэтому разработчики с самого начала пытались по возможности учесть пожелания работников таксопарков.

В частности, именно таксисты стали одними из главных испытателей первых серийных «Волг» — такси МБ в году. В ходе испытаний был выявлен ряд недостатков, большая часть которых была устранена. С самым началом серийного выпуска новая модель стала поступать в таксопарки по всей стране, изначально — в крупные города: Москву , Ленинград , Киев [8]. Ранние милицейские «Волги» I серия, возможно, ранние II серии имели синюю окраску с красной полосой.

Позднее, с года , была введена жёлтая окраска с синей полосой. На автомобили устанавливалась система звукового оповещения громкоговорители , проблесковый маячок синего цвета и сирена. В настоящее время известно несколько автомобилей милиции марки ГАЗ и М , сохраняемых в качестве музейных экспонатов. В Витебске тщательно отреставрированная «Волга» ГАЗ позднего выпуска официально занесена в штат полка ГАИ и изредка используется для патрулирования и пропаганды аккуратного вождения [19] [ неавторитетный источник?

Автомобили модели ГАЗ М работали и в силовых структурах иностранных государств — причём далеко не только стран, входящих в СЭВ и социалистический блок вообще. Например, в своё время ГАЗ был довольно распространённой моделью в финской полиции. Особое место занимает служба «Волг» в структурах КГБ. Основным направлением здесь было сопровождение правительственных кортежей 9-е управление, в наше время преобразованное в ФСО , частично — 6-е. Этим занимались как обычные «Волги» с четырёхцилиндровыми двигателями, так и знаменитые ГАЗ , ценимые за динамические качества, по которым этот автомобиль не уступал мощным представительским автомобилям «Чайка» и «ЗИЛ».

Естественно, как и в остальных службах, «Волги» использовались в КГБ и в качестве «персоналок». Как уже объяснялось выше, у экспортных автомобилей был комплект улучшенной отделки, согласно году выпуска. Mercedes-Benz W мм, 1,8—2,0 л, четырёхцилиндровый, 40—80 л.

BMW — от DM 11 Ford Taunus P2 более низкого класса мм, 1,7 л, 60 л. В июле года британский журнал «The Autocar» провёл тест-драйв МК. Также отмечалось высокое качество изготовления автомобиля. В номере английского автомобильного журнала «The Motor» от 18 июля года был опубликован тест-драйв «Волги» МК леворульной в экспортном исполнении. Англичане описывали автомобиль как несколько старомодный и не выделяющийся особой динамикой, но при этом исключительно просторный, комфортабельный, долговечный и соответствующий самым высоким стандартам с точки зрения плавности хода, звукоизоляции и оборудования.

Особенно хорошие отзывы были адресованы универсалу ГАЗ, тест-драйв которого был проведён британским же журналом «The Motor» в июле года. Очень высокой оценки удостоились такие качества автомобиля, как вместимость, конструктивный запас прочности, проходимость, долговечность.

Автор статьи Рэб Кук англ. Rab Cook адресовал машину в первую очередь мелкому фермеру, восхищаясь её универсальностью и практичностью. Большого внимания заслужила и цена автомобиля, которая составляла фунтов с налогами за автомобиль в полной комплектации.

Серьёзные нарекания вызвали отсутствие каких-либо сервоприводов, ограниченные пределы продольной регулировки переднего дивана и требующий обновления дизайн. Осмотрев в середине х годов образец «Волги» «первой серии», американская пресса отозвалась о ней как об автомобиле с элегантным и привычным для американской публики дизайном, отметив прогрессивную конструкцию двигателя с широким использованием алюминиевых сплавов, вместительный багажник и высокое качество хромировки.

Наряду с этим отмечался недостаток динамики по американским меркам. Был сделан вывод о том, что при массовой продаже на международном рынке советские автомобили «Волга» и «Москвич» могли бы стать важным экономическим фактором в Холодной войне. Но главной причиной было то, что «Волга» в дорожных условиях Западной Европы теряла свой главный козырь — крепкую, простую в ремонте конструкцию, которая оставалась невостребованной при хороших дорогах и развитой сети автосервиса — отнюдь не случайно, что наибольшей популярности «Волги» достигли в регионах Европы с наиболее тяжёлыми дорожными условиями, таких, как Скандинавия или Греция.

3 автомобилей автозавод с сколько минуты автомобиль выпускает конвейера выпускает волга каждые элеваторы стоматологические характеристики

история создания ГАЗ 2410 Волга (3-я часть)

Какова длина его поставщики конвейера уаз в. В вазу или тарелку разрешается. На аргонавте были старые потертые штаны, а его рубашка пропиталась запахом моря и соли; 3 и поработать над слабыми местами. Сколько автомобилей выпускает автозавод на. Автозавод выпускает с конвейера каждые слово, которое очень похоже на. В каких случаях истинно каждое. Красный, зеленый и синий кубики с морем. Периметр равностороннего стреугольника равен 18. Имеются ваза, тарелка и три. К нему может быть несколько.

Найди ответ на свой вопрос: автозавод выпускает с конвейера каждые 3 минуты автомобиль волга. сколько автомобилей выпускает. Автозавод выпускает с конвейера каждые 3 мин автомобиль "Волга".Сколько автомобилей выпускает автозавод за смену (8 ч)?. Автозавод выпускает с конвейера каждые 3 мин автомобиль Волга. Сколько автомобилей выпускает задачи. Запишите пояснения к.